社评:黑车“满街走”并非孤立事件

　　在整治黑车现象的同时，有关方面还需要思考的是：如何更好地遵循市场经济的规律，如何满足百姓的基本需求、更好地提供服务

　　据近日新华社报道，目前仅北京市黑车就约有6万到7万辆，其中城区有2万辆，郊区约有4万至5万辆。而上海、深圳等地，如果把城市周边地区的黑车算起来，黑车数量已超过出租汽车和公交车辆的总和。来自上海运管部门的统计表明，受黑车影响，从去年1月到6月

份，各项运营收入下降36．85％。

　　报道指出，黑车越打越多所暴露出的深层原因，是正常运营的出租车辆高成本低利润和黑车低成本高利润形成的巨大反差，这一反差吸引着越来越多的非法经营者加入经营黑车的行列，甚至一些地方出现出租车司机加入黑车行列。另外，长期以来出租车行业实行总量控制的政策，使一些城市、区域“计划”和市场严重脱节。

　　实际上，黑车的肆无忌惮并非孤立事件。它首先说明一个开放、竞争的出租车市场在不少地方并未形成。近年来，一些地方正规出租车行业迅速发展，在方便百姓出行、促进地方经济发展、拉动就业等方面均显示了不小的作用。但与此同时，该行业内部较为浓重的计划垄断色彩与市场经济自身规律之间的矛盾越来越突出。一些地方出于种种考虑，在出租车行业发展政策上，设置的门槛居高不下，使得先期取得经营牌照的出租车公司凭借垄断地位，几乎无风险地获取着其它行业难以比肩的高额利润。近日《中国青年报》刊载了一则报道，一位金融专家给北京出租车行业算了一笔账，认为“主要是结构设计上造成出租汽车经营者的暴利和不作为，从而导致服务不到位、劳动状况差、黑车满街走等现象”。

　　事实上，不少地方出租车行业的高利润是以出租车司机的超强度劳动和收入日益下降为代价的。出租车公司凭借其“先入为主”的地位和强大的话语权，将过多的经营成本转嫁到司机身上，使得不少城市的出租车司机不得不靠超时劳动来维持生计，以致出现“正常运营的出租车辆高成本低利润”状况。

　　其次，一些城市发展中的问题也给黑车提供了生存空间。在北京黑车区域构成中，大部分黑车是在郊区活动。近年来，北京城区的扩张速度非常快，大批居住小区在郊区建成。但相应的公共配套设施却没有跟上。这其中，既包括公交线路的架设存在不少空白，也包括郊区路网建设的滞后。在北京最大的住宅小区天通苑，活跃了五六年的黑车正是以敢于行走于颠簸难行的小路，其行动能力和速度均强于、快于公交车甚至正规出租车，才“屡禁不绝”、甚至出现乘客帮着黑车司机应付警察检查的局面。

　　在打击黑车的问题上，各地政府态度明确，打击行动一次接着一次，有的甚至祭出“高额罚款”和“没收车辆”的大旗。但许多地方的打击行动依然没能收到预期效果。可以看出，在治理黑车问题的路径选择上，有关部门过多依赖行政禁止的手段，而在市场经济环境中，其效果越来越有限。因而我们说，治理黑车不能就事论事。事实上，在整治黑车现象的同时，有关方面还需要思考的是：如何更好地遵循市场经济的规律，如何满足百姓的基本需求、更好地提供服务。

　　随着我国市场经济的逐步建立健全，建立高效服务型政府成为政府行政体制改革的要义所在。在市场经济中，高效服务型政府的主要职责体现在：根据市场需要，保证和维护市场正常运行的各项法律法规的顺利执行；同时，高效调动社会公共资源，满足群众生产生活需要。在此，值得我们反思和改进的地方还有很多。