京沈高速预警脚步追不上大雾

　　1月14日连环撞车事故现场。沈生摄

　　▲2004年11月10日今报对连撞事故的报道。 新闻回放

　　2006年1月14日上午，因浓雾天气，京沈高速公路656公里处至646公里处之间，接连发生7起车祸，60多辆车相撞，造成2人死亡，29人受伤……

　　2006年1月14日，发生在京沈高速公路高花段的连环撞车事故再一次在迷雾中证实：只要能见度低于10米，高速行驶的汽车完全可能在同一路段重复历史中的连环相撞。

　　“人不能在同一个地方跌倒两次。”这句俗语隐含着一个不可忽视的主观前提：吃一堑，长一智。事实证明，频发在“京沈高速”的撞车事故仅仅依靠事后补救的主观意识并不能避免悲剧的重演，一系列预警机制的有效运行才能真正地做到亡羊补牢。

　　两年零九天，三次连撞

　　2006年1月14日1点，薄雾在北京与沈阳之间缓慢凝聚。如果22岁的马峰知道两年前发生在京沈高速公路“雾老虎”吞噬6人的事故，那么他无论如何也不会上路。

　　2004年1月5日8点多，京沈高速公路能见度接近10米，部分地段能见度仅有5米。在沈阳高花路段8公里间接连发生11车相撞、4车相撞等多起交通事故，当场造成4人死亡、几十人受伤，几十辆车受损。

　　同年11月9日清晨，京沈高速公路上的能见度不足50米。该高速公路656公里处，即高花路段再次发生一连串撞车事故，造成44人受伤、百余车辆受损，所幸没有人员死亡。

　　这次，京沈高速公路事故频发的高花路段在浓雾中又一次带走了两条生命。“1·14”事故中，马峰情急之下驾驶着“解放”大货冲破防护栏，摔向6米深的地面。至今他仍躺在奉天医院的病床上，面临着可能截肢的人生厄运。浓雾中，他没有发现路上有任何预警的信号。

　　两年零九天，京沈高速公路高花路段，三场大雾酿成三场恶性交通事故。马峰从开原赶来的叔叔不禁困惑：既然有过这样惨痛的先例，为什么还会发生这样的撞车事故，为什么还没有及时封闭高速公路？

　　1月16日上午，在2004年1月5日连撞事故中劫后余生的张先生将电话打到了今报，向记者询问此次事故详情。他认为，两次连环撞在诸多细节上如出一辙。“必须有相关的部门为事故负责，如果这次还没有明确事故责任，谁能保证明年的这个时候不会发生类似事故？”

　　“来钱道”

　　“我8点40分上的高花入口，当时就有近十辆车撞在一起。让我上道，这不是害我吗？”一罗姓司机事后大声抱怨。与前两次连环撞一样，此次事故又令京沈高速公路的管理方成为了争论的风暴眼。

　　京沈高速公路，巨额的过路费收入使其成为全国炙手可热的黄金路段。

　　京沈高速公路起于北京东四环四方桥互通立交，止于沈阳市过境绕城高速公路北李官互通立交，全程658.7公里，是中国第一条全线贯通的国道主干线路段，也是“两纵两横三个重要路段”的重要组成部分。

　　由于分段建设和分割管理，京沈高速公路分别由5个公司管理，共设6个主线收费站和37个匝道收费站。交通部党组在2003年全国交通厅局长会议上明确提出将京沈高速公路联网收费作为要重点抓好的四项“示范工程”之一。

　　经过各有关方面的共同努力，2003年9月1日，京沈高速公路使用统一的纸质通行券，实现了收费系统统一切换；10月20日，京沈高速公路联网收费系统正式开通。

　　“全程监控，请勿超速。”随着辽宁省“高速公路电子监控系统”的上线，京沈高速公路电子显示屏全天候反复播放类似的警示信息。高科技的经营运作，京沈高速可谓是“钱”途大好，也成为业内龙头。

　　“京沈高速的流量很大，我们在考虑安全因素的同时，也要考虑经济因素！”省公安厅交通安全管理局指挥中心一值班人员说。

　　眼睁睁地不可避免？

　　因1月12日辽宁省局部地区下起小雪，由于气温回升逐渐出现下雾天气，使得辽宁省内高速公路平均能见度只有500米以上。为此，辽宁省高速公路管理局曾提醒出行司机们限制车速，注意道路安全。

　　如果“提醒”是预警的一个环节，那么在事故发生前，预警工作仅此而已。早在1997年12月，针对我国春冬季多发雨雪雾天气的情况，公安部特别颁布了《关于加强低能见度气象条件下高速公路交通管理的通告》，规定：“在高速公路能见度低于50米时，应果断采取必要的交通管制措施，实施全线或局部封闭高速公路。”

　　当天8点50分，锦州、鞍山、盘锦、沈阳一线的高速公路进入封闭状态。

　　据了解，此次事故的补救工作进行得非常有效。“封路首先要由省高速公路管理局上报给沈阳市交警支队，经过审核批准下文，之后转到我们这里。我们8点50分封路，已经非常及时了。”省公安厅交通安全管理局曾对媒体如是表述。

　　“这个预警链条如果在事故前就能迅速运转，就可以避免事故发生了。问题是，它能不能有效的运作呢？”马峰的叔叔边翻阅着报纸上的相关报道，边发牢骚，“公路管理局将情况汇报给市交警支队，然后等着审核下封路批文，最后再转到省公安厅交通安全管理局答复，这无疑是个冗长的行政审批过程，即使再快，很多车也已经上路了。”

　　耐人寻味的是，京沈高速是2005年7月开始、我国首批建立气象信息预测和发布机制试点的高速公路。据悉，交通部门可以利用现有的气象和路面状况监测系统，把监测信息提供给气象部门。气象部门收集这些信息，并研究建立公路气象预报预警服务系统，对灾害性天气和高影响天气做出预报、预警，并及时将有关信息提供给高速公路经营管理单位和交通部门。

　　即使这样，“1·14”事故还是沿着历史轨迹发生了。 【法条链接】

　　国务院《收费公路管理条例》

　　2004年9月13日颁布11月1日起实施

　　第31条规定：遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，收费公路经营管理者应当在现场设置安全保护设施，并在收费公路出入口进行限速、警示、提示，或者利用收费公路沿线可辨信息板等设施予以公告；造成交通阻塞时，应当及时报告有关部门，并协助疏导交通。

　　遇有公路严重损毁、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响车辆安全通行的情形时，公安机关应当根据情况，依法采取限速通行、关闭公路等交通管制措施。收费公路经营管理者应当积极配合公安机关，及时将有关交通管制的信息向通行车辆进行提示。沉默背后的主体缺失

　　1月16日，辽宁省高速公路管理局政治工作部刘主任告知记者，事故发生后，相应工作已由交警方负责，并拒绝就事件发表任何看法。当天下午5点钟，记者电话连线远在北京的交通部。该部公路管理处一贵姓工作人员以近乎相同的语气答复记者：交通部门仅负责道路养护，维持交通正常运转。

　　而记者到辽宁省公安厅交通安全管理局采访时，门卫值班人员告诉记者，相关领导正在与前来调查事故的公安部同事会谈。稍后，该厅公路处魏处长电话中并没有向记者证实与公安部会议的事实，并称具体情况不太清楚。

　　谁该对“1·14”连环撞车事故负责？除了京沈高速公路上的团团迷雾这一元凶外，交通部的贵姓工作人员在电话中还补充道：依照常识不难理解，保险公司将完成剩下的经济赔偿工作。