中国堵车问题出路何在:应学日本大力发展铁路

　　这是在北京复兴门北侧人行过街桥上拍摄的西二环交通拥堵状况。

　　这是北京宣武门东大街交通拥堵状况。

　　中国的现代化建设，这几十年在参照系上可谓是背对东洋、面向西洋。如今应该是睁开两只眼，全方位看世界的时候了。

　　住在北京、上海这样上千万人口的大都市，最怕的就是上班和出行。大堵车，正成为中国一些大都市日趋严重的城市病。不仅城里堵，城外也堵，城与城之间的高速公路，随着人流、物流的加速，也变得越来越不畅通。

　　这几年，地铁的线路在增加，高速公路也日新月异，布满城乡，然而，路的发展，永远比不上车的繁衍。堵车的问题，似乎还刚刚开了一个头。

　　难道这就是富裕起来的都市居民无可逃避的宿命？如果要规避这一宿命，出路又何在呢？

　　前不久，我到东京大学短期讲学，访问了日本的关东、关西地区，发现日本的交通结构对我们解决堵车问题大有启示。论人口的密度和土地的稀缺，日本比我们严峻得多，但他们解决这一问题的途径，不是大建特建城际高速公路，而是用工业革命时代最古老的办法:铁路。

　　说起日本的铁路，可以用两个字母代表：JR(JapaneseRailway日本铁路)。这个JR，像人的血管一样，形成了一个无所不在的铁路网络，布满了日本的各个角落，占到日本铁路客运的70%。连接各大城市的，是快速高效的新干线，犹如几条经络分明的大动脉。邻近的城市之间，又有近铁，那是每隔几分钟、十几分钟就有一趟的城际列车。而在大都市，在中央城区与众多卫星城之间，主要也是靠铁路来连接;再加上由私营公司特许经营的各种电车(电力火车)，其发车之频繁，在高峰时刻，每隔一两分钟就有一列到站，真可谓川流不息。

　　大东京地区有3000万人口，每天有一两千万人要从周边的卫星城赶到城里上班。他们所用的交通工具，就是这些遍布到自己家门口的火车和电车。日本火车虽然发车密度高，但其准点率乃世界第一，其误差不会超过10秒。即使长途跋涉的新干线也是如此。飞机误点，是家常便饭，但哪一天新干线误点一刻钟，立即会成为媒体的新闻。

　　火车和电车班次种类之丰富，也让我大开眼界:有“特急”、“快速急行”、“急行”和“各停”四大类。停站多寡错落有别，以便让乘客们各取所需，以最节约的时间到达目的地。各大车站如东京站和新宿站，十几条线路同时交汇，高峰时刻人流交错，却忙而不乱，井然有序；换车线路设计合理，指示清晰。连我这个不谙日语的访客，照样可以凭一份交通地图，在偌大的东京城，如鱼得水，四处漫游。

　　工业时代的火车虽然古老，到今天为止依然是最易准时、最为节能、载客量最大和使用效率最高的客运交通工具。日本人深知自己国家资源稀缺、土地有限、人口密度高，尽管是世界上头号汽车生产大国，却造了汽车让别人用，自己坚持明治维新以来的传统，以火车作为国家和城市的客运核心交通工具。

　　比较起精明的日本人，中国的交通发展战略显然大有问题。上世纪80年代前的中国，还是像日本那样，以铁路为全国的交通枢纽。90年代经济起飞以后，中国全面美国化，美国发展高速公路，美国人爱开车，于是我们也大力推广高速公路，城市人纷纷争购私家车，全国各地汽车工业竞相上马。

　　殊不知，以中国人口之众多、能源之贫乏、土地之宝贵，岂能像美国人那般，在高速公路的汽车轮子下任意挥霍！然而，刚刚脱贫的人们又争先恐后地挤入有车一族，最后的结果是：刚修的公路大瘫痪，买来的新车堵在道上。而油价飚升，空气污染，成为让人们惊恐不安的世纪病症。

　　相形之下，过去的铁路“铁老大”衰落了，除了提速之外，几十年没有什么像样的发展。在国人的印象中，火车似乎成了工业时代落伍的象征，是回乡民工的交通工具。最时髦、最时兴的，除了波音、空客，就是奔驰、宝马。各级地方政府，为地方利益所驱使，像集体赛跑一样争着变良田为公路，出巨款买飞机、投重资挖地铁，唯独对发展铁路没有丝毫的兴趣――不是不知道铁路的种种好处，个中秘密乃是因为铁路属于国家，地方无利可图，自然也无建设的动力，何况铁路涉及到跨省的利益分割，协调起来更是复杂的博弈。

　　汽车的兴旺和铁路的衰落，证明了中国的公共交通正陷入一个思维和决策的误区。中国的现代化建设，这几十年在参照系上可谓是背对东洋、面向西洋。如今应该是睁开两只眼，全方位看世界的时候了。

　　来源:中新网选稿:梁凯昌作者:许纪霖