[观察]力帆造车：错过了黄金期但为时不晚

　　李书福曾说，民企造车“早三年不行，晚三年也不行”，最合适的时机是1998年。而尹明善晚了7年，力帆是否还有机会？中国汽车市场已经出人意料地跃居全球第二大市场，在这个市场上什么都可能发生

　　1月19日，力帆汽车历时4年打造的自主品牌轿车———力帆520在全球同步上市，正式宣告杀入竞争异常激烈的国内汽车市场。力帆由此成为新汽车产业政策实施后第一个获得

轿车生产资格的企业。力帆董事长尹明善表示：“如果用国际上的规律来说，汽车企业只有达到年产30万辆才算是比较大的企业。我们希望用8到10年的时间达到这一目标。”

　　相比之下，另一家新加入整车制造阵营的民企众泰则显得不那么引人注目。1月10日，地处浙江省永康市的众泰控股集团在厂区为其首款整车———售价5.99万元的1.6L手动挡小型休闲车“众泰2008”举行了下线仪式。众泰控股集团总裁吴建中表示：“我们现在推出的是北京奥运概念的众泰2008，以后还将适时推出上海世博概念的众泰2010。”

　　无论是豪情万丈的远景目标还是巧借外力的营销概念，2006年伊始，蛰伏了一段时间的中国民营车企先声夺人，并试图用实践来打破“民企造车为时晚矣”的论断。发改委松闸

　　2005年12月19日，苦候近一年的重庆力帆集团旗下的力帆汽车终于等来发改委一纸造车“准生证”。继吉利、比亚迪之后，力帆成为第三家被发改委正式批复从事轿车生产的民营企业。而在确知此消息的第一时间，尹明善给力帆高管们发了一条短信：国家发改委通过了力帆轿车的核准，不必过分高兴。

　　尹明善的这份冷静背后是数个民企造车折戟的先例。

　　“奥克斯花4000万做了个汽车梦。”奥克斯集团董事长郑坚江的话已成2005年中国车市经典语录。这年3月，曾经扛着“汽车行业暴利终结者”大旗，宣布将投资80亿元闯入汽车业的家电巨头奥克斯，突然从中途“下车”。这离奥克斯高调宣布进入汽车业的时间，仅隔13个月。

　　而此前，2004年三季度，已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资；2005年1月18日，夏新电子决定撤出对汽车行业的投资，距信誓旦旦高调宣布斥巨资1.75亿元与南汽合资成立公司不到一年时间。

　　中国民企造车第一人、吉利集团董事长李书福曾说：“没有汽车制造及营销经验的其他行业，在没有进入汽车业之前，都以为汽车行业的利润高。只有真正进入后才知道，做汽车并不容易。没有规模，企业根本无力分摊庞大的研发费用，外行资本插足汽车制造业需要承担投资风险。”事实上，吉利的成功已经被某些人归结为李书福个人而非民营车企的成功。

　　汽车行业利润的下跌，为民企进军汽车行业拉响了警报。现在的中国汽车产业，已经不复当年的暴利。当初曾经让民企红了眼的车市高额利润自从2004年起已经严重缩水，而当年公布的轿车新政策更抬高了民企造车的门槛。

　　早在2004年底就已经初成规模的力帆汽车，就是由于恰逢国家宏观调控和汽车工业整体陷入低谷，造车计划被发改委叫停。因而此番力帆获得“准生证”，让又一批正在冲刺造车计划的民企再度看到了曙光。

　　更有消息称，随着力帆汽车获批，发改委将开始对民企造车松闸。“我们收到包括力帆在内的众多民企造车的申请，在慎重研究之后，力帆获准从事自主品牌轿车的生产。在合适的时候，我们会对其他计划进入的企业也采取合格一个、批复一个的原则。”国家发改委一位官员表示。尹明善晚了

　　李书福曾说，民企造车“早三年不行，晚三年也不行”，最合适的时机是1998年，而尹明善晚了7年，力帆是否还有机会？

　　对于力帆造车，业界似乎多有“不看好”之意。吉利控股公司有关人士称：“民企造车关键在于时机的把握，而尹明善晚了，即便年内能获得准生证，恐怕力帆也难逃厄运。”

　　“重庆民企想造车，还为时尚早；现在民企进入轿车市场，结局肯定是血本无归。”针对部分业内人士所谓的民企机制造车有优势的论调，长安汽车集团总裁尹家绪反驳称：通过几年来国有大型企业的发展，现在民企的机制优势已荡然无存。“民企造车最迫切的问题还是技术力量薄弱，资金短缺。”尹家绪称，民企真要造汽车，不妨从零部件开始，造整车存在的困难与风险太大了。

　　除了同行之外，一些专家也给在汽车业门外跃跃欲试的人们泼了冷水。

　　早在去年3月奥克斯退市之时，中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光就表示，新的民营企业现在进入汽车业为时已晚。目前全世界的汽车巨头都涌进来，国内企业缺乏成长时间，虽然众多造车民企是否会重蹈覆辙尚未可知，但能肯定的是，在整个车市持续低迷的环境下，大浪淘沙才刚刚开始。

　　而经济学家吴敬琏去年末在上海中欧国际工商学院发表演讲时也表示：“就我个人的观点而言，我认为现在汽车业要谨慎投资。”

　　尽管有不少业内人士认为中国民企造车生不逢时，已经错过了发展的最佳时机，但仍有不甘“寂寞”的汽车人在努力寻找突破。而近期众泰和力帆的相继加入，更让人们嗅到了民企造车卷土重来的气息。

　　对于这些企业进入汽车行业是否会加剧产能过剩的危机，全国乘用车联席会秘书长饶达表示，民营企业进入汽车行业完全是一种市场行为，“市场会自动作出调节，谁适应市场，谁就能够生存。”

　　有人士认为，从国内汽车形势来看，在企业结构上，民营企业还是少数，自主品牌还很弱势，要想让这些汽车企业跨进主流队伍，不但在产品档次上需要提升，在数量上也需要增加。因为尹明善的加入，中国汽车自主品牌之间的竞争将从暗中走向明处。优胜劣汰是必然规律，允许参与竞争才能出现强者。

　　更有专家指出，在合资汽车企业依赖不得的情况下，国家政策也开始有意向自主品牌汽车企业倾斜，自主品牌的影响力让这些企业赢得了良好的社会声誉。北京大学教授路风说得好，谁要造车就让他造去，国家不要管太多，“剩”者为王。“20元一斤”

　　在最初中国汽车市场供不应求时，“装四个轱辘就能卖钱”，人们并不太在意品牌，新进入的民营企业可以把价格降得很低来打入市场。但经过几轮价格战，降价空间已经很小，加之消费者品牌意识越来越强，自主品牌如何去竞争？

　　对此，尹明善赞同“错过了汽车发展黄金时机”的看法，但认为力帆现在进入也为时不晚。他说综观世界经济史，就是一部后来者居上的历史。汽车发展史也是一样，最初是美国福特排名世界第一，后来被通用超过了，近几年丰田又有超过通用的势头。“革命不分先后，造车不分早迟。”尹明善说，“这如同长跑，领跑的人多半做不了冠军，所以力帆还有机会。”

　　鉴于力帆进入汽车行业时间较晚，尹明善为力帆制定的市场策略是：见缝插针，哪里适合发展，就在哪里发展。他说：“力帆造汽车是知难而进，但也不是莽汉。我们的策略是‘打得赢就打，打不赢就跑’。一开始决不同大企业正面作战，不会到大城市和它们血拼，那里不见得有我们多大发展空间。我们会先寻找自己的‘青纱帐’、‘甘蔗林’，广大农村都可能是力帆的市场，等到兵强马壮以后，自然会打进大城市去。”

　　尹明善还表示，从国际摩托车企业的发展规律看，当摩托车产业发展到一定规模时，利润增长就会达到一个“临界点”。因此，一些企业便转向汽车领域，从而获得更大的发展空间，本田就是一个成功的例子。他说，力帆曾先后进入家电、白酒、防盗门、矿泉水、服装、银行等诸多领域，汽车项目只是其中之一。“那时力帆是有点头脑发热。后来的事实证明，这些项目不但消耗了资金，更消耗了时间成本。折腾那么多年，现在力帆非常清楚自己转向汽车业是向主业回归。”

　　尤其让尹明善感到自信的是，力帆在摩托车市场已经摸爬滚打了十几年，而摩托车市场是中国竞争最激烈的市场，在这个领域，他们积累了很多有用的营销经验，建立起了强大的销售渠道，对今天转入汽车制造有非常重要的支撑作用。

　　力帆还有一个强项就是发动机制造技术。发动机是汽车的“心脏”，是制造汽车最核心的技术之一。尹明善说，三大集团表面看起来很强大，但是它们没有真正意义上属于自己的发动机。力帆是造摩托车发动机起家的企业，有丰富的制造发动机的经验，有一千多项发动机技术专利，“在汽车发动机制造上我们不怕谁。”尹明善表示，力帆造车的核心是坚持自主知识产权、民族品牌，但开门造车。这也许并非一条造车的捷径，却是一个可以达成民族汽车希望的、值得尝试的方向。

　　尹明善说，5到8年之后，中国轿车市场会三分天下，合资品牌占1/3，国有资本占1/3，民营资本占1/3。“如今市场上经济型轿车50块钱一斤，而摩托车早已是14块钱一斤就还有赚头。”尹明善认为，轿车的合理价格是在20元一斤，因此自己仍有巨大的利润空间。“我预计5到8年内，轿车将降至每斤20元，也就是说，力帆轿车有5到8年的市场机会。”

　　55岁造摩托，65岁造汽车，没准儿勇者无畏的尹明善会在他人生的下一个10年给国人创造又一个奇迹。