公车改革屡遭质疑

　　车改意在减少公共支出，提高行政效率。但如果成为公务员自己给自己加薪，则未必是改革初衷。

　　 回首我国公务用车改革，迫于各方质疑之声，各地车改始终低调潜行。公务

车年耗3000亿元

　　据了解，“八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%%，大大超过了GDP的增长速度。到了90年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币，财政不堪重负。

　　1990年全国“两会”期间，有政协委员调查指出公务用车存在严重腐败。与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，而运输成本仅为公车的13.5%%。

　　这是中国公车改革的历史背景，也是当前改革面临的现实压力。全国各地公车改革模式有三：一是货币化模式，改公务派车为交通补贴。二是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。三是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度，达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。

　　“货币化”须防变相加薪

　　在实际改革中，多数地方选择了一步到位的“货币化”模式，由此引发争议。

　　如何界定车补标准，成了决定货币化车改的关键。广东省监察厅车改办一位工作人员介绍说，广东车补标准以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据确定，分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。一个地区一线领导和一个部门的一线领导，虽然级别不同，也基本属于同一补贴档次。

　　标准计算的总原则是自购小车可以公私兼用，但费用必须公私分明，即用于公务的费用由公家补贴，用于私人的费用由自己负担。领导干部每月补贴费用与每月养车费用接近。换句话说，就是领导干部用车自己买，养车费用由公家补贴。

　　据分析测算，一辆15万元的车每月补贴2000元至2400元比较恰当。一名处级干部每月的车补标准，正是依此算出来的。

　　有关专家认为，车改不能再“捂盖子”了，车补标准更不能由内部人“说了算”，应举行听证会。

　　补贴标准谁说了算

　　“确定补贴标准搞不好很可能导致整个车改的翻车”。中国人民大学行政管理学研究所所长毛寿龙在接受采访时提出，车补标准的制定要有专门的社会机构和相关专家来进行科学测评。他说，车补标准高低绝对不能由内部人自己确定，同时要建立起公共财政机制，由人大、审计、司法等部门严格监控车改的进行。

　　对于货币化改革还有另一种担忧：钱发放到个人手中后，并不能保证官员们将其恰当地用在工作用车上。不排除一些官员为“节约归己”，该用车时却吝于掏腰包。这样，虽然财政省了钱，却与提高行政效率的目的背道而驰。

　　对此，广东车改方案的主要制定者之一谢谷粱说，事实证明在广东车改正式运行后，政府的工作效率并没有下降。一些突发性事件均应付裕如，并没有受车改的影响。前些年搞“通讯费用改革”，一开始也有人担心手机话费包干后，会不会有人为了节约费用整天关机不接电话。实践证明除了极个别人外，多数干部并没有出现这样的问题。 链接：

　　北京货币化公车改革暂不推行

　　近日，北京市监察局自律办公室主任庞建国向记者透露，由于“货币化”公车改革的综合效果尚无法衡量，北京市最近几年都不会实行车改。

　　据庞建国介绍，目前北京市已有“5+1”个公车改革试点，包括市监察局主导下的五大改革试点（大兴的西红门镇、通州的两个镇、房山的两个镇），以及最先由平谷夏各庄镇自身推出的公车改革试点。

　　“这6个试点的改革效果目前尚没有一个统一的判断标准。如果单从改革前和改革后的经费上来计算，应该说钱省了20%%至30%%，最高的甚至有50%%。”庞建国说，但车改的好坏不能光从预算上来看。因此，在尚无统一判断标准的情况下，只能让这6个试点继续进行，通过每年的具体核算来慢慢总结。

　　庞建国称，“货币化”车改方式从小财政上来看，可能是省钱了，但从北京市大财政来看，则绝对是增加了预算。（据《京华时报》《新闻周刊》佚名/文）