沪宁线上大较量 铁老大当仁不让

　　春运之路漫漫长，又到客运“高峰”时。“铁老大”当仁不让地包揽了“长途客流”，而公路客运也敏锐地将目光瞄 准了市场巨大的“短途客流”。人流拥挤的“沪宁线”上，一场公路与铁路之间的激烈较量正在进行着。面对铁老大的“咄咄 逼人”，年轻的沪宁快客能否争得“一杯羹”？

　　【现状】

　　客运遭遇激烈竞争

　　1996年前，沪宁间的旅客运输基本由铁路垄断。沪宁高速公路通车后，江苏“快鹿公司”在苏锡常镇宁等沿线城 市设立分公司，投入数百辆沃尔沃、依维柯等大中型客车，凭借及时、舒适、快捷等优势，与铁路竞争。沿线城市纷纷成立地 方快客公司，常州以及武进、金坛、溧阳的客运企业家家开辟了沪宁快客线，欲从铁老大车厢里争得“一杯羹”。

　　面对竞争激烈的道路客运，“铁老大”当然不会束手就擒：连续5次提速，不断加密班次。常州火车站蔡书记告诉记 者，在常州停靠的列车班次，前年是49对，去年52对，今年已达61对，平均23分钟就有一对列车往来于沪宁之间。其 中，南京到上海的区间列车就有8对。目前，常州站日均出站人数在2万左右，而往来于沪宁线上的旅客占到近半。

　　“‘铁老大’确实厉害！”快鹿常州分公司一位负责人如是说，沪宁快客开始“力不从心”。2005年3月到9月 南京火车站改造，“快鹿”客运量出现短暂回升，可如今又下跌了。特别是上海班线，常州公司稍微好些，无锡苏州已严重亏 损。以国庆黄金周为例，“上海班线下降了5％，南京、苏州班线上升3％左右，其他班线基本持平。”他说，常州公司每天 往上海投放1000个左右车座，一般只有400多人乘坐。随机选择去年11月22日这天：2班车实载人数只有1人；7 班车不满10人。下午3：00的班车，47座有40位乘客，那位负责人解释，说前面一个班次因乘客太少停开，“合二为 一”实载率才高了起来。常州路运公司下属的快客公司，沪宁线上的客运量近年也不断下降。客运量的流失，与沪宁高速改扩 建时客运班次不正常、私家车剧增都有一定的关系。

　　【探究】

　　“三大劣势”快客处于下风

　　在与“铁老大”的一番较量下，沪宁快客很快“败下阵来”。“‘三大劣势’导致了快客在竞争中处于下风。”有关 人士坦言。

　　从常州到上海，正常情况下汽车需2个半小时左右，而火车则以“快一个小时”的优势将汽车远远甩在了后头。火车 第六次提速已在酝酿，沪宁铁路“电气化”改造正在进行中，届时常州到上海只要1个小时。而汽车在

　　尽管“快鹿”在沪宁高速公路跑了近10年，没有发生一起重大

　　价格偏高，则是快客客源流失的关键因素。据了解，常州到上海的客票价，快客为55元／位，而火车普快在30元 ／位左右，便宜了40％；常州到南京，即使乘坐“庞巴迪”也只要34元／位，而快客则要48元／位。

　　在长三角地区，虽然高速公路“3小时交通圈”已基本形成，但以沪宁杭为中心的城际轨道“1-2小时交通圈”也 蓝图初绘；2020年实行公交化运行，列车最短间隔仅3分钟；再加上票价、安全的优势，对快客极可能是“致命一剑”。

　　【思索】

　　快客突破重围欲寻“出路”

　　快客就此“甘拜下风”？快客经营者们的回答出奇地一致：“绝不！”常州路运快客公司的丁经理认为，快客的一些 优势是列车无法取代的。他们将在提高服务质量等软环境上狠下工夫，进一步强调个性化服务，提升优势。据悉，春运期间“ 快鹿”总公司购置的10辆商务型豪华大巴，投入徐州、苏州、无锡三个分公司运行。这类豪华大巴的空间与47座相同，但 只设置20—30个客座，且全部用真皮沙发，极大地提高了舒适感，而票价不变。据介绍，他们今后还准备在客车上配置小 桌，供乘客在旅途中打牌下棋。在价格方面，快客经营者承认不是铁路的竞争对手，但在速度上仍有潜力可挖——

　　“一点多站”的策略，可再次发挥道路运输“面对面”的优势。如在上海不同方向设置4个站点，从常州乘车可选择 连接4个站点中的任意一条班线，大大节约旅客转车的时间。快鹿常州分公司马副经理介绍，他们还打算开辟到虹桥机场、浦 东机场的班线，方便去上海乘飞机的常州人。

　　整合快客资源，再度加密班次，让乘客基本上到汽车站买了票就能登上旅途，也是沪宁快客的一个竞争举措。据悉， 日前快鹿常州分公司已收并了地方快客公司8条上海班线。

　　“快客的车速慢，其实慢在城区这段路程。市区交通拥挤，红绿灯多，往往要等二三十分钟。”常州路运快客公司丁 经理认为，现在快客出苏州南站，走高架可直接上高速公路，就明显节省不少时间。如果地方政府在

　　通讯员杨欣记者陈欢