40万元。航空赔偿是怎样突破“廉价”的？

　　根据民航总局发布的新《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，从3月28日开始，航空公司对旅客的赔偿责任限额将从7万提高至40万元。7万元的最高赔偿限额，这一标准此前已持续了13年。如今被打破意味着什么？我们的赔付标准离国际标准还有多远？

　　7万“低价”赔偿标准屡遭质疑

　　尽管和一位即将搭乘飞机远行的人聊坐飞机损害赔偿的事多少有些煞风景，但是王一强很豁达地表示，他非常高兴看到这一天的到来，“在航空业，我们的生命价值一直被低估。我一直耿耿于怀的是，为什么相同一起航空损害，外国人得到的赔偿就要比中国人多。”

　　和王一强一样，近年来不断有人在质疑国内航空公司7万元低价限额的赔偿标准。而根据杭州的一位航空公司业内人士向记者透露，促成此次新的赔偿规定出台的最直接原因是东航2004年发生的空难事件。

　　2004年11月21日，东方航空公司由包头飞往上海U5210航班起飞不到1分钟就在机场附近南海公园坠落，机上40余名旅客全部罹难。而在事后的理赔过程中，东航参照“民用航空运输旅客伤亡赔偿的最高限额为7万元整”的规定，并称已经充分考虑到消费价格总指数的变化，额外又加了7万元，赔偿方案为每位14万元。

　　事发后很长一段时间，仍有不少罹难者家属不能接受如此低廉的赔偿。后来有17位空难者家属联名向全国人大常委会办公厅快递了一份书面意见“建议对1993年《国务院关于修改〈国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定〉的决定》进行审查，并且予以撤销或调整。”

　　40万元是怎么算出来的?

　　民航总局政策法规司司长袁耀辉解释说，新《规定》把赔偿限额定在40万元，主要是考虑到公民收入水平和航空公司的承受能力。此外，还要与国内其他有关损害赔偿限额及其他法律相协调，与外国国内航空运输损害赔偿规定相协调。“40万元限额比铁路运输、公路运输、水运损害赔偿限额高出较多，也高出大部分发展中国家的赔偿限额。”

　　1989年2月20日，国务院发布《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，根据1986年我国城镇居民人均收入828元、农村劳动力收入777.8元为依据，按照遇难者平均30年收入计算，规定承运人对每名旅客的最高赔偿金金额为人民币2万元。

　　1993年起，国内航空赔偿责任限额升至7万元。这是考虑到1992年我国城镇居民年平均收入已增长到2031.53元。

　　随着中国经济的突飞猛进，2004年我国城镇居民年人均可支配收入已达到9421.6元，2005年预计为10450元。新《规定》以此为依据，按照遇难旅客30年的收入计算，再加上遇难旅客丧葬费、家属往返食宿费等，所以将航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额规定为40万元人民币。

　　相关专家解释说，新《规定》确定限额为40万元，基本上已充分考虑到旅客权利和航空企业的承受力这两者的协调关系。同时也考虑了与我国其他有关损害赔偿限额及其他法律相协调，与外国国内航空运输损害赔偿规定相协调。

　　自3月28日起发生的空难赔偿或对旅客、货主的各种损害赔偿，适用新《规定》。之前的空难赔偿或各种国内航空运输中的损害赔偿，仍按照原先的《暂行规定》执行。

　　买了意外险的旅客，另外再赔付

　　在解释新《规定》时，民航总局特别重申了一点，就是旅客自己投保的航空意外险和这次的赔偿责任限额是两码事。“航空旅客自行投保航空意外险的赔付不得减免承运人责任”。

　　也就是说，由于旅客自行向保险公司投保了航空旅客人身意外保险，并在发生保险合同约定的意外后从保险人处获得了赔偿，这种赔偿属于旅客和保险人之间的保险法律关系，因此不能免除或减少承运人应当承担的赔偿责任，航空承运人仍应按照本《规定》在责任限额内按照实际损失承担相应的赔偿责任。

　　当记者询问一家设在萧山机场内的保险公司工作人员“这次赔偿标准的提高，会不会影响到你们的客源？会不会有旅客因为赔偿标准的提高，就不另外再买意外险了？”

　　这位工作人员很坚定地说，“我认为不会的，现在旅客的保险意识越来越强了，以前他们不会因为觉得赔偿标准低而买意外险，以后也不会因为觉得赔偿标准高了而不买意外险了，想买的人还是会买的。不会受这影响的。”

　　但是，旁边另外一家的保险公司员工就没有这么乐观了，她谨慎地想了想，“我认为新规定的出台，对我们还是有一定的冲击力，具体情况怎么样，要看3月28日以后了。”

　　首次提出对旅客行李的赔偿

　　新《规定》除规定了旅客身体损害赔偿责任限额外，还首次提出了旅客随身携带物品、托运行李和运输货物的赔偿责任限额。

　　旅客托运的行李、随身物品如果损坏了，具体如何赔、按照什么标准赔？根据新《规定》第三条的规定，对每名旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，每公斤为人民币100元；对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元。航空承运人在上述规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，实际损害超过限额的，航空承运人对超过限额的那部分则不予赔偿。

　　如果赔偿双方有争议，还可以借助托运行李的重量记录、提交货物运输的重量及种类清单，求得意见的统一。如果实在达不成一致，还可以起诉至法院，由法院判决。

　　而这一切在旧的暂行条例中，一概没有被提及，只是按照航空公司单方面的规定执行，货物的价格往往被低估。

　　中外籍旅客赔偿将被相同对待

　　在以前，航空运输中的赔偿问题，常因旅客的国籍不同而被区别对待。“乘坐同一班国内航班，国内旅客的赔偿金要远远低于外籍乘客的赔偿标准”成了不少航空公司不成文的规则，也让很多国内旅客感到非常不舒服。

　　而这次的新规定明确地指出了在国内航空运输中，中外籍旅客的赔偿问题将被相同对待。

　　离国际赔付标准距离有多远

　　目前国际航空运输承运人普遍遵守的公约叫做《统一国际航空运输某些规则的公约》（也称蒙特利尔公约）。

　　蒙特利尔公约比较严格地规定了航空运输承运人对旅客伤亡的赔偿责任。赔偿分两个梯度，在第一梯度下，无论承运人是否有过错，都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以10万特别提款权（在本公约签署当日，1特别提款权合人民币11.1631元）为限额的赔偿责任。显然，这个赔偿数字要远远高于这次新规定中的40万元人民币赔偿责任限额。

　　对此，民航总局政策法规司司长袁耀辉是这么解释的：“40万元限额的确定主要考虑了以下因素：我国目前的人均收入水平和经济发展水平仍较低；航空公司的承受能力仍有限；必须兼顾国家、企业、公民三者利益；航空运输损害应与我国其他有关损害赔偿限额规定相协调，与世界各国国内航空损害赔偿相协调。”

　　蒙特利尔公约一般适用于国际航班，国内航班的损害赔偿，不同国家的旅客有差别。

　　比如在美国，其空难赔偿是按受害者本人一生中可能挣到的收入来赔付。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊。从几十万到几千万美元不等。

　　日本在计算赔偿金额时考虑受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。

　　我国对于损害赔偿的计算更多的是考虑伤残或死亡补助、误工损失、医疗费、护理费、交通费等费用，很难计算到很高的金额。

　　(涂孝丰 杭州日报)