2005年10月下旬，全国政协经济委员会“关于推进大连保税港区建设问题”专题组，对大连大窑湾港区和长兴岛进行了实地调研。同年11月25日，全国政协向国务院领导报送了《关于设立大窑湾保税港区加快大连国际航运中心建设的建议》。建议认为，尽快辟建大窑湾保税港区，扩大大连区港联动试点范围，直接关系到大连国际航运中心建设进程，对东北老工业基地的振兴和东北地区进一步扩大对外开放意义重大。
“两会”期间，记者就大连国际航运中心建设及区港联动等问题，专门采访了全国人大代表、大连市市长夏德仁。
夏德仁告诉记者，党中央和国务院把建设东北亚国际航运中心这一历史使命赋予大连，是对大连人民的殷切希望。2003年以来，大连市委、市政府根据党中央、国务院关于航运中心建设的指示，加大了国际航运中心的建设力度。制定了总体发展规划，进一步细化产业、集疏运体系等专项规划，加快港口基础设施建设步伐。2004年，大连的港口建设固定资产投资完成近57.8亿元，2005年达到63亿元。近两年，马士基、日本邮船、和记黄埔等国际大航运资本和中海、中远等国内大船舶公司投入巨资抢滩大连。预计到“十一五”期末，大连港口吞吐能力将达到3亿吨和1000万标箱，东北亚国际航运中心将初具规模。但是，大连东北亚航运中心在建设的过程中也面临诸多挑战，存在着一些亟待解决的问题。眼下的当务之急是进一步优化航运中心建设的软环境，扩大区港联动试点范围。
夏德仁说，大连是东北三省及内蒙古东部地区最重要的出海口，大连港承担着东北地区70%以上的海运和90%以上的集装箱运输任务，具有较强的腹地优势和极大的发展潜力。东北三省及内蒙东四盟地域辽阔，人口为1.1亿，面积110万平方公里，随着东北老工业基地的不断振兴以及东北经济参与国际竞争合作进程的加快，进出口贸易量将会有较大的增长。在区港联动的基础上建立保税港区，将促进国际资本、信息、技术等要素向东北地区延伸和辐射，搭建东北经济“引进来”的通道和“走出去”的载体。根据近年大连口岸国际贸易量增长对腹地经济增长的贡献度计算，大窑湾保税港区建成以后，将带动东北经济年增长1个以上的百分点。作为一个国际航运中心，其辐射面至少是一个区域性的国际市场，必须有国际化、自由化和稳定性的市场体系、法律制度和政策环境与之配套。而且随着国际航运中心的发展，这些因素显得越来越重要。大连建设国际航运中心，需要依靠国家在体制方面的支持。
夏德仁介绍说，大连地处环渤海经济圈和东北亚经济区的中心地带。但目前大连港国际集装箱的中转量仅为0.5%，而香港、釜山港、高雄和新加坡港口的40%—80%以上的集装箱都是靠国际中转实现的。国际中转业务的大量旁落已是多年来形成的事实。国内不少船公司的主要中转业务都是在国外完成的。大连港中转业务旁落的原因之一是软环境问题，按照目前的退税操作，一般是在中转船出发后1周内予以退税。而实际中，通常要2—3周内才实现退税，拖一个月乃至更长时间退税的也并不鲜见。而在境外的港口，只要船过来中转，一般都是当天退税。2004年釜山港集装箱中转量的80%就来自我国的北方地区。来自国内的集装箱到日本、韩国和我国台湾地区中转分拆、集拼的费用比在国内高出25%-30%，增加了企业的负担。因此通过政策创新，改善物流企业发展的软环境，将有效地强化大连作为国际航运中心的中转功能，提升其在东北亚航运中心的竞争力。
