京沪高铁项目获国务院批准

　　记者13日从发改委交通运输司获悉，深受海内外关注的京沪高速铁路项目近日获得国务院批准，此举意味着中国开始迈向“高速铁路”时代。

　　发改委有关负责人表示，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，认为该项目建设时机已经成熟。从提出修建方案到正式立项，总长1400公里的京沪高速铁路用了12年时间。

　　据发改委介绍，京沪高速铁路将采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里。

　　现实意义

　　京沪高铁连接两大经济圈

　　其实不论在国家眼中，还是在普通百姓心中，京沪高铁都是一条不能不修的铁路。不仅因为其在论证之初就存在老线路运力严重不足，也因其在未来中国最大的两个经济区域中不可或缺的地位。

　　打开地图，我们就能看到，京沪铁路的两端，正是我国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。“这种关系就像一个哑铃，环渤海、长三角是哑铃的头，京沪铁路是中间的杆。”作为研究区域经济的专家，北京社科院经济研究所副所长赵弘告诉记者，长三角是一个已经发展成熟的经济区，现在需要的是向外辐射其产业升级，而环渤海作为一个正在建设的新经济区域，正需要承接这种辐射。同时，北京作为全国创新的基地，每年有多达15000多项技术交易产生，其效果也需要向外传输，作为两大经济区的连接动脉，京沪高铁建设的作用毋庸置疑。

　　两大悬念

　　资金：千亿元如何及时到位

　　铁道部部长刘志军透露，这条“十一五”高铁规划领衔之作将以市场化方式融资，民间资本、法人资本及国外投资均被允许进入这条注定将会赢利的“黄金线”。此前，民资和外资还都是在一些支线铁路中被允许进入。

　　按照铁路“十一五”规划，五年内，包含京沪高铁在内的铁路建设将投入1.25万亿元，占到了《中长期铁路网规划》总投资的60%。目前，虽然铁道部明确给出多元化融资的姿态，但在铁路投融资体制尚未完善的状态下，像京沪高铁这样投资超千亿元的大项目，如何保证融资及时到位，仍是摆在首位的难题。

　　技术：多国博弈订单争夺战

　　刘志军对铁路技术装备方面“打造中国品牌”的阐述，一度被认为是京沪高铁技术之争的终结。但事实并非如此。

　　从京沪高铁论证之初，采用哪国哪种技术就一直是争论的焦点之一，只是与此前多国直接博弈不同的是，铁道部通过“市场换技术”的战略，已经实现了国外技术的预期国产化。不过，应该看到的是，在参与中国高速铁路设备竞争的各家企业中，合资公司仍是绝对的主角。

　　长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通、四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP、唐山机车车辆厂与德国西门子，在中国铁路设备技术竞争中，外资顽强驻留着自己的身影，各国在中国铁路中的博弈仍然存在，而这在中国通过捷径快速实现技术升级的初期，终究不能避免。

　　可以预见，京沪高铁的正式立项，将让这种国家博弈和技术竞争变得更有目的性，山雨欲来的将是一场更为明确的京沪高铁订单争夺战。

　　（综合新华社、《北京晨报》报道）