我省铁路运输现状的调查：运力瓶颈期待市场力量突破

　　本报记者 高天赋 王宗华

　　铁路企业改革的方向在哪里？用市场的方式吸引社会资金，同时要有国家的宏观政策进行配合。

　　铁路运力“瓶颈”一直是制约我省经济发展的一个重要因素，在加快东北老工业基地建设的过程中，如何解决运力“瓶颈”难题，记者日前采访了业内有关人士。

　　粮食价格上涨，80％的因素为粮食物流节点脱节所致

　　根据权威部门的统计，我省是国家开发最早的老工业基地，是全国最大的资源省份，也是全国最大的商品粮输出省，每年大约有2000万吨粮食、6500万吨煤炭、1800万立方米木材需要通过铁路运输。而哈尔滨铁路局处于全国铁路网的“堵头”末端，据测算，我省高峰时进关请车达到每日16000多车，而实际发运仅能满足1800车左右，运能与运量矛盾十分突出。

　　运力紧张，对我省经济发展的影响是多方面的。

　　受影响最大的是生产企业。如粮食企业，每到运输旺季都会头疼。我省是国家的“粮仓”，但却处于铁路线的末端，粮食外运对于众多粮食企业成为最大的难题。据了解，我省粮食外运有90％需要依靠铁路运输，平均每年运量在2000万吨左右。但铁路部门能够提供的车皮只有实际需求的10%左右。一位从事粮食销售的企业管理者对记者说，常常是看到南方粮食涨价了，粮食只要运到那里就可以赚钱，但却苦于运不出去，而等费尽周折运到那里时粮价又回落了。记者在采访中了解到这样一件事，佳木斯市区内的一家粮食企业曾经跟上海某粮食购销企业签了一笔供应大豆的合同，可是由于没有车皮往外运，对方很是着急。无奈之下，只好组织汽车赔本也要往上海运，因为用汽车运输费用要比火车高很多，最后算账，这笔生意的利润微乎其微。但又没有别的办法，否则合同违约，以后双方的合作就会中断。

　　一位粮食经销商向记者透露，由于车皮紧张，在运力紧张的季节，一节车皮的“好处费”就要3000元甚至更高。这对从事粮食购销的人员来说已经是普遍现象。这位经销商说，由于粮食本身的利润很低，再每车交出去几千元，也基本没什么利润了。

　　不仅粮食，煤炭生产企业也存在着同样的状况。这几年随着电力供应的不断紧张，煤炭价格一路上涨，但由于车皮紧张，我省煤炭能够运出省外的只有很少的一部分，许多煤炭企业眼看诱人的利润而无法获取。

　　运力紧张，导致农民卖粮难，导致生产企业资金周转缓慢，进一步影响了企业的效益。据业内人士分析，以粮食企业为例，国内粮食价格上涨，其中有80％的因素为粮食物流节点脱节所致。涨价“吃掉了”企业效益，特别是以

　　对既有线路进行改造 解决“卡脖子”线路

　　对于造成运力紧张的原因，铁路运输部门是这样解释的。

　　第一是哈尔滨铁路局的空车少，目前铁路部门提供的空车，完全靠

　　第二是由于存在许多“卡脖子”路段，如山海关等路段，影响了货车的通过能力。

　　第三是列车的运行速度还不够快，也影响了运送货物的时间。

　　针对日益突出的运输压力，作为运力供应企业的铁路部门可谓使尽了浑身解数。据哈尔滨铁路局有关人士介绍，虽然运力紧张的状况及运力供需之间的矛盾在较短的时间内难以解决。但铁路部门在现有的条件下还是探索出了多种办法解决运力“瓶颈”难题。

　　一是在现有的基础上深入挖潜，开行长、大重载运输列车的数量。每列车的牵引数（即运载货物的数量）由过去的一千吨至三千吨增加到四千吨至六千吨。这样，在货车辆数不变的情况下增加运输的能力等于增加3倍左右。

　　二是在现有的基础上对既有线路进行改造，解决“卡脖子”线路，提高货车的通过能力。哈铁路局新近建成的哈南站通过能力由原来的9000辆增加到现在的近27000辆。同时解决车站的会站、乘降问题，对车站进行点线配套改造，将大车站改设成编解站、枢纽站，用较少的投入换来了运输能力的提高。

　　三是调整生产布局，优化资源配置，提高运输能力。对有些车站，该关停的关停，改造的改造；有的站改为作业站，有的站改为直通站。把许多单位的资源集中起来，解决体制性的障碍，增加了长距离运输的能力，提高效率。

　　在运输企业建立竞争机制 有一个竞争的大环境

　　靠铁路企业自身挖潜改造，虽然可以在一定程度上缓解铁路运输的紧张状况，但无法改变铁路运力供需的根本矛盾。铁路部门的工作人员和经济界人士都在探索用改革的办法来解决运力紧张难题。

　　一位从事铁路运输工作多年的业内人士对记者说，铁路这些年为国家、为社会做出了巨大贡献，为了保障重点物资运输铁路部门牺牲了巨大的效益，但是别忘了，铁路同样是国家的基础产业，同样也处于社会主义市场经济的大环境下，如果铁路运输长期处于低效益甚至没有效益的状况，对那些运力需求方也是不利的，实际上近年来一些对铁路运输有着严重依赖的企业面临围困局面就说明了这个问题。这位业内人士说，在铁路系统内货物运输有“黑货”、“白货”之说，所谓“黑货”，就是指粮食、煤炭一类的运输价格很低的物资，铁路运送这类物资实际上微利甚至是没有效益的，但为了国家的利益，要优先保证这类物资的运输。而所谓的“白货”，就是指运价较高的物资，许多铁路部门的工作人员都知道这样一个事实，运送20车煤炭的运费不如运送一车涤纶的运费高。保重点物资运输，这没有错，但是这些年生产这些物资的企业和使用这些物资的企业都是按照市场规律在进行运作，作为负责这些企业物流中转的企业，铁路也应该体现自己的市场效益。国家在这方面应当制定相应的产业政策，是铁路企业在确保重点物资运输的同时，也能参与到市场经济的循环中来。

　　据了解，近年来铁路部门也曾尝试过进行相关的改革。为了解决铁路建设资金短缺的难题，铁路部门曾试图面向社会进行融资，但铁路企业迄今为止尚处于政企不分的体制障碍，使许多有投资意向的企业和个人望而却步。从这个意义上看，

　　提高运输能力，提供优质的服务，是铁路企业改革的方向。对此，哈尔滨工业大学的经济学教授李东认为，铁路是国家的基础产业，其一举一动都比较敏感，牵一发而动全身，所以改革应当慎重。改革应当配套进行，不能搞单兵突破。如解决运力不足的问题，首先要在全社会的运输企业建立竞争机制，公路、铁路、航运、航空有一个竞争的大环境，促使各个行业内部不断改革，建立现代企业制度。铁路企业除了自身的挖潜改造外，可以面向市场逐步放开，用市场的方式吸引社会资金，同时要有国家的宏观政策进行配合，让投资者有信心，有动力。