[焦点]合资的中方：自主创新压力相当大

　　刚刚结束的两会，将自主创新提到了前所未有的高度。作为今天中国汽车产业中坚力量的合资企业，却不得不面对身份的尴尬

　　“作为合资企业的中方，在探讨自主创新、自主品牌方面感觉到压力确实很大。”在3月15日举行的中国汽车论坛上，北京现代董事长徐和谊坦陈：“因为它不像独资的国有企业，或者是独资的民营企业，它面临着合作外方的态度，以及他们的协助程度等方面因素。

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　　刚刚结束的两会，将自主创新提到了前所未有的高度。相对于国企或是民企而言，合资企业在这样的时刻却不得不面对身份的尴尬。面对这个挑战的，不仅仅是徐和谊，而是整个中国汽车产业。

　　不能抛弃合资企业

　　过去20年来，在“市场换技术”的指导思想之下，我国成立了一大批合资汽车企业，目前都已形成了一定的规模。然而，随着中国汽车生产和消费市场的急剧壮大，缺乏核心自主技术的中国汽车业引发了越来越多“开放市场却没有换来技术”的声讨和反思。

　　对于“自主创新是否意味着要抛弃合资企业”的疑问，业内人士在此次论坛上表示：“合资企业应该说也是我们国家宝贵的资源，是现在中国汽车工业的中坚力量，如果我们把这批资源浪费了，那不仅是损失，恐怕也是犯罪。因为这些东西是我们20几年来的积累。”北大经济学院教授薛旭更表示：“如果没有合资企业在中国本土激烈竞争的话，那么中国汽车技术的进步速度可能达不到今天这种状态。”他认为，合资企业的发展，特别在中国市场的多品牌的相互竞争，客观上推动了中国汽车至少是消费水平达到了国际标准。“上世纪90年代的时候，合资企业基本上都是把即将淘汰的产品拿到中国销售，2000年以后情况发生了很大的变化，他们完全是把世界上最新的技术和产品拿到中国来。”

　　华晨金杯汽车有限公司副总裁赵福全自认在合资企业自主创新方面“有一定的发言权”，他所在的华晨集团既有自主品牌华晨金杯，又有合资企业华晨宝马。对于外界“华晨在宝马项目上没有话语权”的批评，赵福全称：“作为合资企业来说，确实品牌是人家的，人家已经经营了百年的老店，虽然你有50％的股份，但是如果你去主导，不是人家不要你，你也真的做不到，这是没有办法回避的一个现实。”

　　薛旭则认为：“客观讲，技术条件上我们和外资的谈判上本身存在先天不足，如果有强大的政府做政策性导向的话，会大大提高在合资企业当中中方和外方谈判的能力。”他认为，政府倡导自主创新将推动外方把更多的研发工作和知识创新型的工作转移到中国。

　　另一方面，自主创新本身也可以起到强大的对外资的推动作用，“如果没有自主研发上的突破，跨国公司也不需要在中国建立多少强大的研究中心，他们只需要把自己的产品结合中国的市场略作一点改进就可以了。”

　　一些迹象似乎也证实了上述观点。继通用、大众、本田之后，日产在华建立的第一家研发机构———东风日产乘用车研发中心3月20日在广州建成开业。该中心将采用日产全球研发技术的共同平台，开展针对中国市场的汽车开发。观察人士称：“这意味着今后中国本土的汽车产品，已经由‘复制国产化’转向了‘开发型国产化’的阶段。”

　　自主品牌真的很艰难

　　在赵福全看来，在经历了一些高层的变故之后，华晨能走到今天主要有两大原因：第一，自主品牌确实有它灵活的一面；第二，自主品牌还是有群众基础的。“我们至少有一个能够独立决策并实施的机制，这点不做自主品牌的人体会不到。所以我归结，做自主品牌是短痛，但是没有长痛，合资企业迟早有一天还是要面临市场的挑战。当你没有自己的造血机能的时候，就面临着很大的危险，这是不争的事实。”

　　赵福全同时表示，“汽车行业起步较晚，产业链长，技术难点多，设计好了造不出来也不行，造好了卖不出去也不行，没有品牌卖不出去，售后服务跟不上又会影响销量。”因此，要走出自主创新的困境，塑造自主品牌不仅是汽车业的事，应该是大家共同的事业。

　　他特别指出，无论媒体还是公众都应该用一个很公平的开放的心态看自主品牌。“买中华的时候实际只花10多万元，但是一坐进去就忘记了自己花了10几万元，老要去跟30多万元的车比。大家怎么样以公平的心态看自主品牌，这一点我认为是至关重要的。”

　　对此，也有业内人士颇有同感：“我们的一些消费者买到了自主品牌的产品，甚至是合资品牌的产品都把中国制造的印记抠掉了，这种情况是不适宜自主品牌、自主企业的创新的。所以不仅需要政府的支持，还需要广大民众对企业自主创新更宽容一点，希望能够给他们一个有利于生存的环境。”

　　“自主品牌真的很艰难，我个人认为任何一个自主品牌企业都是在生存线上挣扎。实际中国汽车工业给自主品牌发展的空间就是‘十一五’了，不可能还有‘十二五’让自主品牌再去争高地。因为市场是残酷的，现在汽车行业所面临的竞争对手已经不是‘八国联军’了，而是所有的部队都兵临城下。”赵福全说，“我们一直在强调中国可以学韩国的汽车工业，但是别忘了韩国有20年的发展时间，而现在的中国不具备那种净土。要是发展不好，‘十一五’之后的今天就是来给汽车业自主品牌开追悼会的一天，当然我们希望是开庆功会。”

　　汽车强国之梦

　　“十一五”规划提出了自主创新的三个基本模式：第一，引进消化吸收的创新；第二，集成创新；第三是原始性的创新。在参加本次论坛的经济学家薛旭看来，“集成创新是中国自主品牌也是合资品牌创新的重大机会”。他认为，就汽车产业“引进消化吸收”方面而言，过去20年已有很大突破，但在“引进消化吸收创新”方面则做得还不够，如果能在这方面有所突破，才能达到国家预期目标。

　　薛旭还表示，依靠技术和品质拉开差距的时代已经过去了，品牌会成为汽车业竞争最基本的要素，体现在服务领域、方便性等方面，这些领域的创新中国人本身有很大的优势。中国完全可以利用劳动力优势作为基础在服务领域中创造世界第一。

　　底特律三大汽车厂的主要模铸设备供应商，最初的模铸之所以做得好，就是因为从香港找了28个好手艺的模铸工人。专家张万欣就此指出，要实现品牌的建立，高技能职工的培养是很关键的。比如日本的丰田车，在美国加州制造的规格是要求最高的，寿命也是最长的，日本运到我们国内的甚至运到亚洲国家的质量都不如美国。“尽管它是同一个品牌，但是制造的地方不一样，质量也不同，所以我们要培养撑握高技术的职工，做出更好的品牌，这是完全可能的。”

　　北京现代董事长徐和谊则表示，我们国家能不能由一个汽车大国逐步变为汽车强国，最主要是尽快推出自主品牌。这有两条路可走，一条是发展独资的民族品牌，一条是发展合资品牌。“这两条路可以开展一种竞争，谁先行一步，我觉得都是成功了。并不是说在创造自主品牌、自主研发的过程中，非得要强调独资的、民族的才行，如果能够尽早地推出合资企业的品牌，那么我认为也是成功的。”

　　“设想有一天，一批中国人装了一包图纸到了美国，雇用美国人建了工厂，买了美国的原材料，造了汽车卖给美国人消费，最后拎了一包钞票回到中国。这个时候中国才算是成为了真正的汽车强国。”无论身处国企、民企，还是合资企业，赵福全的这个梦想也许是每一个中国汽车人共有的。