京沪高速铁路即将开工

　　Ｎ新华 信报

　　本报讯 铁道部昨日宣布，经国务院批准立项的京沪高速铁路即将开工建设，工程预计5年左右完成，2010年投入运营。铁路建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。

　　京沪高铁的建设意味着中国开始迈向“高速铁路”时代。根据铁道部规划，“十一五”期间，京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线也将建设。到2010年，全国建设铁路新线将达到19800公里，其中客运专线9800公里。目前春运期间呈现的“一票难求”现象，将基本得到解决。

　　静态投资

　　每公里1亿

　　铁道部总工程师何华武昨日介绍，京沪高铁是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，静态投资每公里为1亿元人民币。

　　京沪高铁正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥（上海）站等21个客运车站。

　　京沪高铁将从北京南站始发，目前既有的京沪铁路北京始发站是北京西站。北京南站改造工程正在紧张的建设之中，预计2008年前投入使用。

　　据悉，京沪高铁所通过的地区纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地。其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是我国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

　　高峰期间

　　3分钟发一列

　　何华武称，京沪高铁建成后，将与现有的京沪铁路实现客货分流。新建的高速铁路为客运专线，现有的京沪铁路为货运主线。预计京沪高铁建成后，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。

　　何华武表示，客货运分离后，北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时，而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。

　　至于票价，何华武说，预计是机票价格的一半，会比公路客运便宜，比目前京沪铁路的票价则会高一些。不过，它仍然是大众化的交通工具，高速、高安全性、高舒适度、高准点运行，同时老百姓也坐得起，非常适合百姓乘坐。

　　他还透露，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。

　　此外，京沪高速铁路全立交和全封闭，既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线尽可能采用以桥代路方式，以最大限度节约土地资源。

　　全线采用

　　国产化动车组

　　据悉，京沪高速铁路的线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术已形成完全独立的技术标准和自主知识产权。高速动车组通过引进消化吸收再创新，目前已经实现了国产化。

　　关于京沪高铁究竟采用何种技术体系这个问题，何华武表示：“高速动车组在起步的时候将采取‘1、2、7模式’，即10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化。按照‘引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌’的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。”

　　另据了解，京沪高铁通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求。

　　保证融资

　　专门组建公司

　　对于“投资超千亿元的京沪高铁如何保证融资及时到位”这个问题，何华武表示，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门建设和运营这条高速铁路。

　　铁道部部长刘志军在今年3月曾表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。

　　何华武表示，京沪高铁的建设，将充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。

　　□背景

　　1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。

　　1992年5月，经过将近一年的考察和研究，铁道科学研究院提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。

　　1994年底，铁道部等五部委推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。

　　1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司历时一年零两个月，于1999年12月通过对其的评估，并且在评估报告里下了这样的结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。

　　1998年，提出是否可采用磁悬浮技术问题，从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。

　　2004年1月，温家宝总理主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。会议接受了与会专家提出的京沪高铁弃用磁悬浮、采用轮轨技术的建议。

　　德、法、日3国为此项目展开了激烈争夺。专家认为，最终的决定因素只有两点：价格和技术转让。从中国高速铁路长远发展来看，后者才是最关键因素。需要指出的是，日本在技术转让方面是极其保守的。另外，日本在向中国推销其新干线技术时，遭遇了强大的民意阻碍。专家认为，政治考虑也是国家决策中很重要的因素，也是最不稳定的一个变量。政治因素虽不是绝对因素，但肯定不会排除。

　　2006年3月，温家宝总理主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。