徐家汇地铁换乘枢纽就地取材港汇地下

　　[枢纽重要地位]

　　从莘庄到宝山的1号线、从松江到浦东的9号线、从嘉定到临港新城的11号线，都是穿越市中心直接连接郊区的骨干快速线，徐家汇站则是这3条快速线唯一的换乘点。预计2010年后，每天3条地下轨道交通之间换乘、轨道交通和地面公交换乘，以及直达枢纽站的客流总数可达50万人次以上。

　　按照建设方案，建设者将利用港汇广场部分地下空间，9、11号线的通道与衡山路、肇嘉浜路、漕溪路口地下已建成的1号线相连接，可实现换乘。

　　[枢纽设计难点]

　　在徐家汇枢纽站规划方案研究中，境内外专家、设计单位和咨询公司拿出过各种各样的方案。不少方案都把思路集中在以华山路、虹桥路、漕溪路、衡山路、肇嘉浜路为主的道路下方，与运营中的1号线或平行或垂直或相错。

　　这些设计方案的最大问题是，施工时势必造成这些路段交通大受影响或者彻底封闭，给本就非常拥堵的徐家汇地区的交通雪上加霜；同时，施工必须在1号线徐家汇站周边进行，影响客流量已经超负荷的1号线的运行安全，且施工周期不短，起码4年以上。

　　[枢纽最终方案]

　　上海市城建设计院提出的“环港汇广场”方案，避开了徐家汇地区的城市“三纵三横”主干道中的华山路、虹桥路，其中规划建设的11号线不走华山路地下，而是移到港汇广场西侧的恭城路地下；9号线不走虹桥路地下，而是大胆利用港汇广场公寓楼与商业大楼之间已建成的地下空间。

　　据了解，该方案的灵感源于停车经历。当时，设计师们在港汇广场地下车库停车时惊奇地发现，三层地下空间竟非常适合地铁车站站厅、站台的设计要求。

　　交通专家指出，已经敲定的方案最大优点在于，以利用现有地下空间为主，新施工内容都在不影响城市交通和区域商业繁华的前提下进行，避免了徐家汇地区封闭交通大开挖建设，确保徐家汇的商业、交通等正常运行，此举得到了周边商店、居民以及港汇广场业主等各方面的支持。