3年半车流量增106倍 机场高速4.5km内加出入口?

　　【龙虎网报道】今年3月初，江苏省十届人大四次会议第1103号人大代表提案阐述了江宁东山新市区与南京主城区的交通联系主要由机场高速公路承担，但只有翠屏山互通一个出入口，给周边百姓出行带来不便，翠屏山互通也非常拥挤，建议在机场高速公路与龙西路或秦淮西路交叉处增设一座互通。然而，该建议被交通、规划设计和交管三个部门投了反对票。

　　赞同篇

　　高峰时速最高仅60码

　　昨天早上8点左右，记者随车从双桥门立交驶往机场高速公路。在立交桥上，车辆的速度可以达到60公里／小时，下桥后必须减速，基本上前方10米处就有车，再加上进出匝道的干扰，车速就只能是45公里／小时。特别是上了机场高速连接线行驶到雨花立交桥上以后，由于桥面只有10米宽左右，加上有一个急弯，所有的车辆全部在此处减速，时速大约在40公里／小时左右。

　　上了高速公路以后，车流量特别大，几乎前方20米处就有车辆，为了保持安全距离，车速大约在40公里／小时到50公里／小时之间，最快的时候可以达到60公里／小时。

　　记者欲从翠屏山匝道去江宁，大约在离匝道还有300米左右的时候车速就只有30公里／小时了。记者发现机场高速上面大部分的车辆都在此下匝道，而往机场或者杭州方向去的车辆从此处开始就可以加速了，完全可以跑到100公里／小时或者120公里／小时了。记者车辆从高速公路主线进入匝道开始排队等信号，大约等了4个信号灯才出匝道。

　　从机场高速连接线开始到翠屏山匝道，全程4．5公里，最高时速只有60码，也就是该公路的最低时速。

　　平峰期匝道排队600米

　　昨天上午10点10分，记者在机场高速公路翠屏山匝道口时，看见只有一股车道的匝道内排满了车辆，匝道里的紧急停车带也被车辆充分利用了，出匝道的车辆绝大部分都是左转进入东山新市区。

　　匝道口一个信号周期是70秒左右，其中左转信号就有30秒，一个30秒的绿灯信灯一般能放行20多辆车左右。但由于从主线行驶到匝道里的流量非常大，600米长的匝道始终处于饱和状态。

　　每天早上在此执勤的交警告诉记者，早高峰期间，尽管左转的信号有50秒，但车流量比较大，等待出匝道的车辆经常会积压到主线上，车辆排上1公里的长队已是家常便饭。

　　如果匝道上有车辆抛锚或者小碰擦，只要2分钟车辆就会积压到主线上，紧急停车带就成了临时停车场了，而主线上的车速就会大打折扣。

　　4．5公里内应加建互通

　　从机场高速连接线开始到翠屏山匝道的距离是4．5公里，随着江宁经济的发展，车流量成爆发性增长。

　　目前，在江宁东山新市区与南京主城区的交通联系主要由机场高速公路承担，但此段只有翠屏山互通一个出入口，这一方面给周边百姓的出行带来不便，另一方面也造成了翠屏山互通的拥挤。为缓解翠屏山互通通行负担，提高机场高速运营质量，密切南京主城与东山新市区的交通联系，进一步改善投资环境，吸引外资，促进南京外向型经济的发展，因而人大代表建议在机场高速公路与龙西路或秦淮西路交叉处增设一座互通。

　　“在机场高速公路4．5公里之内再建一个互通，司机们有什么看法呢？”记者带着这个问题在大中桥路口对从双桥门立交下来的司机做了一个随机调查，大约有6成的市民都同意加建互通，其中一位私家车主的意见很有代表性，而且还打了一个很形象的比方。他说，如果把机场高速4．5公里段比作一个会议室，散会了，只有一个门疏散能力肯定慢，如果多开一个门，问题不就解决了！也有4成的市民认为，不能加建互通，否则这一段将更加拥挤。

　　数据篇

　　4．5公里段流量超饱和

　　记者从南京机场高速公路管理处了解到，机场高速公路为双向四车道，设计时速为120公里／小时，设计的交通量为48000辆／日，全天候平均每小时的交通流量为2000辆。那目前机场高速公路起点段到4．5公里（翠屏山互通）处交通流量有多少呢？今年3月6日，该公路管理处做了一个全天候的统计，4．5公里段一天的流量达到了5．2万辆，远远超过了四车道高速公路的设计能力，已经处于超饱和状态。而从翠屏山互通到机场这一段（包括往宁杭高速的车辆），一天的流量仅有2．2万辆。也就是说，每天走机场高速从翠屏山匝道进入东山新市区的流量高达3万辆。

　　据悉，在每天的早晚高峰，机场高速4．5公里段每小时的交通流量接近3400辆，是设计流量2000辆的1．7倍。目前，该路段的平均时速只有60公里／小时，该段已经成为了机场高速公路的一个交通瓶颈，影响了机场高速的快速通道功能的发挥。

　　3年半车流量增长106倍

　　汪先生是禄口国际机场的一名司机，在这条路上跑了8年了，一谈到翠屏山互通汪先生感慨万千。他说，1997年机场高速刚刚开通的时候，这条路上的车流量非常小，根本没有交通高峰与平峰的区别，车少的时候前方看不到车，好像高速公路是为自己修的一样，时速至少在120公里／小时。那时，到翠屏山互通下去的车子也是稀稀拉拉的，全天才100多辆，过收费站根本不用排队。2002年底，翠屏山互通开放以后，车流量就开始爆发式增长，车子一天比一天多。特别是最近两年，4．5公里段几乎是车满为患，交通高峰期前方满眼都是车子，时速逐步降为100公里／小时，在行驶的时候经常要踩刹车，找个超车的机会都很难。到了今年年初，车子更多了，车速更慢了，2002年前4．5公里的路程一般最多6分钟就跑完了，现在交通高峰期正常情况下要跑到13分钟左右，平峰期也要跑10分钟。但是，只要过了翠屏山互通，车辆时速又可以达到120公里／小时了。

　　据统计，1997年到2002年，江宁翠屏山互通设立了收费站，每辆轿车收费10元，当时的日流量仅有104辆。到2002年，每天从翠屏山互通去江宁的车子才281辆，年均增长率为22％。2002年12月份，为了发展江宁经济，把该收费站撤销了，车流量一下子飞涨起来。去年4月份，该互通日交通流量绝对数约为2．2万辆，是2002年流量的78倍。而到现在，离收费站撤销的时间只有3年半，该互通的流量已经达到了3万辆，流量比2002年增长了106倍。

　　34%的车辆走机场高速

　　目前，从南京到江宁主要有3条通道：宁溧路、将军大道和机场高速，据有关部门统计，这3条道路的日均总流量为8．6万辆。其中宁溧路双向6车道，道路条件相对较好，是江宁通往南京城区的主要通道，日均流量高达3．9万辆，占总流量的45％，交通已经处于饱和状态。将军大道双向4车道，与机场高速平行，相距不足1公里，是江宁区的一条景观道，但日均流量只有1．7万辆，流量不大。机场高速公路日均流量达到3万辆，占总流量的34％，目前已经处于超饱和状态。

　　在机场高速和将军大道这两条相邻的通道中，为何出现这样冷热不均的状况呢？记者了解到，尽管将军大道上有信号灯，但信号周期不是很长，加上车流量较少，该路上也可以跑到80公里／小时。大家之所以不愿意走这条路，主要是南京城区与之相接的道路不仅流量大，而且路幅也变窄了。特别是与中山南路相接的共青团路，只有双向2车道了。同时，中山南路高架在共青团路上只有进口，没有出口，如果市民从新街口往将军大道上走，还必须从雨花西路、雨花南路等路上绕一圈，所以大家都不愿意走将军大道。

　　否定篇

　　机场快速功能被破坏

　　交通规划设计院的专家分析认为，机场高速公路承担了三大功能。首先是南京禄口国际机场的重要配套设施，需要具有直达、快速和可靠的交通功能，因而首要功能应该是服务于禄口国际机场。其次，宁杭高速二期未建成之前，南京往溧阳、宜兴以及浙江方向的交通联系需要通过机场高速连接宁杭高速；长江以北地区往浙江方向的交通联系，也需要通过该高速联系二桥、三桥和宁杭高速。因此，服务高速公路网流量转换是第二个功能。最后就是服务于江宁东山新市区，随着江宁东山新市区的兴起，2002年12月撤掉了翠屏山互通收费站，机场高速起点段承担了城市交通联系的功能，服务于城市内部的交通出行。据介绍，在该高速的3个功能中，当车流量较小的时候，3种功能都能保证，但随着车流量的不断增长，对不同的服务功能就应该有所区分。如果要在4．5公里段增建互通，那机场快速功能就被破坏了。这样就弱化了机场高速的首要功能，对服务城市的功能反而增强了，这有悖于机场高速是南京市区与机场唯一专用快速通道的道路属性，必将影响到禄口国际机场在长三角地区的航空地位，从而影响到地区竞争力的进一步提升。因而不宜在4．5公里段增加互通。

　　增建互通是增加瓶颈

　　记者从交通规划设计院了解到，翠屏山互通的收费站撤销以后，一个免费出行的通道就就吸引成千上万的车辆。如果在龙西路或者秦淮西路上再增加一个免费通道，刚好是在机场高速1．4公里和2公里处，也就是江宁区和雨花台区的交界处，那必将吸引1万－2万辆的车流。目前，4．5公里段的流量已经达到了5．2万辆，处于超饱和状态，已经成为了交通瓶颈。如果再建一个互通，4．5公里段将拥堵不堪，成为瓶颈中的瓶颈。

　　同时，根据《公路工程技术标准》的有关规定，两个互通之间的间距不得小于4公里。而在这4．5公里段，目前在连接线上已经有了一个花神庙互通，如果再在龙西路或秦淮西路上建互通的话，就违反了这一标准。

　　增加事故黑点

　　机场高速公路大队认为，不管在龙西路还是秦淮西路上增设互通，都将增加一个事故黑点。因为这两条道路两旁都是人口居住密度比较大的社区，而且人员成分比较复杂。互通一旦开通，此路段将成为开放式交通。交管部门将没法控制行人、非机动车、摩托车、农用车等车辆进入高速公路，给交通安全带来很大的隐患。据悉，现在的绕城公路就是属于开放式道路，有关部门是按照高速公路的标准建设的，限速100公里／小时。但由于进入绕城公路的出入口有数10个，时常有摩托车、拖拉机等禁行车辆行驶，甚至还有行人在上面步行，这些都是事故隐患。

　　中立篇

　　增加江宁与市区的通道

　　据介绍，江宁区已经发展到一定规模，从自身发展空间拓展和内部交通组织出发，和主城的连接不应该过分依赖某一条路，如机场高速，这种单一利用是非常脆弱的。应该将道路网络与主城的道路网络对接，形成立体的交通系统。

　　目前，应该加快宁杭高速公路二期江宁段的建设，同时进行宁溧路的快速化改造，形成江宁出入主城东、中、西三条快速通道。这样一来，不仅增加了江宁与主城的快速通道，而且也缓解了机场高速的交通压力。从持续发展的角度出发，应该积极发展公交。江宁市民的出行方式中，私家车已经占了很大比例，不仅给连接主城的道路带来了交通压力，也加大了主城路网的交通压力。因此，发展高品质的城市快速公交、增强公交的吸引力显得尤为必要。

　　从远期看，通过城市地铁或轻轨沟通江宁与主城。轨道交通以其大运能、快速、舒适、准点等特点，在城市公共交通中具有特殊的意义，将从根本上改变人们的出行模式和出行习惯。