南京长江大桥该不该炸

http://www.sina.com.cn 2006年05月09日12:06 江西商报

　　一周话题：南京长江大桥该不该炸

　　“账其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿，”在长江“黄金水道”开发建设的呼声日隆之时，一位不愿具名的桥梁专家日前通过媒体发出这番肺腑之言。多座跨江桥束缚长江航运

　　有关专家指出，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1／6。这种差距除长江水道省市跨度大、区域协调困难、各自利益平衡等主观因素外，跨江桥梁的因素也成为约束长江航运变身“水上高速”的最大瓶颈。

　　全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华，明确指出了目前长江干流上部分桥梁建成带来的“后遗症”，其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。

　　金义华说，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万５万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自２０世纪８０年代以来，国家先后投资数１０亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座５０００吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，２００１年进入长江的国际航行船舶虽然超过１万艘次，但９９％的船舶均在南京以下港口。大桥太矮堵住万吨巨轮

　　　为什么南京长江大桥会对通航造成巨大影响呢？原来是桥梁净高不够而“腰斩”了长江。

　　１９３１年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但２０世纪６０年代建造的南京长江大桥净空高度仅有２４米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过３０００吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵２１３公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。

　　据金义华介绍，新中国成立前，长江上没有一座大桥。１９５７年武汉长江大桥建成通车。到１９９５年，长江干流上的大桥也不过８座。然而，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有３９座，在建的１１座，近期拟开工建设１７座。到２０２０年，长江上还将建桥包括隧道７０座，未来１０年内，长江大桥将突破１００座，２０２０年将达１２４座。近３０００公里的长江干流上，平均不到３０公里就会有一座跨江桥。匿名专家建议皖鄂各掏５００万炸桥

　　不愿具名的桥梁专家透露，关于南京长江大桥的改造问题讨论延续多年，最终没有实质性结果的原因其实在于改建的资金无法落实。

　　由于该桥隶属关系复杂，铁道部、交通部、江苏省等多个省部级单位均对其有管理权，具体到投资问题就很容易相互推委，无法达成共识。反过来说，改建的最大受益者到底是谁，各方也各执一词。

　　该专家建议，以不到１０００万元的炸除清理方案换来上千亿元的黄金水道收益，国家完全可以出面进行协调。１０００万元的资金很容易筹措，炸掉后受益最大的安徽和湖北两省肯定愿意出这笔钱。南京誓护桥重庆促拆桥两副市长舌剑唇枪

　　对于南京长江大桥保存与否的问题，近年已引发多次争议，当中最为激烈的，莫过于重庆副市长黄奇帆与南京副市长蒋裕德的一番舌剑唇枪。黄奇帆曾在一公开场合要求拆除南京长江大桥，但在场的蒋裕德则以“大桥五十年都不会倒”作响应。

　　今年１月上旬，上海举办关于“长江黄金水道开发”的主题报告会。与会的重庆副市长黄奇帆演讲时，暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆的发展，应该考虑将其拆除。

　　在同样场合的南京市副市长蒋裕德则指出，把长江上的几座老桥拆掉，但实际上恐怕很难做到。他笑言，现在南京长江大桥净空为２４米，一般的船只没法通过大桥开往中上游，令南京港吞吐量大增。他又笑言，南京长江大桥再用５０年也无问题。

　　有分析指出，两名副市长的言论，都不外关乎一个“利”字，大型货船无法通过南京长江大桥，令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益；一旦将大桥拆除，这些利益将会变得一无所有，故南京极力反对拆除南京长江大桥。相反重庆却因欲再发展经济，南京长江大桥无疑是“绊脚石”。

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１９６８年建成的南京长江大桥

　　现在的南京长江大桥

　　南京长江大桥位于南京市西北面长江上，是一座我国自己设计建造的双层双线公路、铁路两用桥，１９６８年１２月２９日竣工。３８年来一直是沟通中国大江南北最繁忙的通道，最大日车流量曾达到创纪录的６．５４万辆，为原设计通车能力的４．３６倍。

　　上层的公路桥长４５８９米，车行道宽１５米，可容４辆大型汽车并行，两侧还各有２米多宽的人行道；下层的铁路桥长６７７２米，宽１４米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长１５７７米，其余为引桥，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。

　　南京长江大桥共有９个桥墩，最高的桥墩从基础到顶部高８５米，底面积约４００平方米。

　　厘清权责边界南京长江大桥破解难题

　　１９６８年，南京长江大桥落成，举国欢欣。这座长江上第一次完全由国人自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥，自建成始，其内涵与意义已超越物化的本身，而成为时代特有的意识认同与精神象征。正因为此，当一位不愿透露姓名的桥梁专家通过媒体发出“炸掉南京长江大桥”的呼吁时，网络上迅速掀起轩然大波，网友自发生成“主炸派”与“反炸派”，双方严辞激辩。

　　不独此次发生于坊间的激辩，据悉围绕大桥存废与否早有争论，其间最为激烈的，乃今年１月份重庆副市长与南京副市长之间的一番唇枪舌剑。当重庆副市长暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆发展，应当考虑拆除时，南京副市长笑言大桥令南京港吞吐量大增，“大桥再用５０年也无问题”。

　　想来，围绕大桥的情感纠葛颇可理解，毕竟数十年来大桥的影像已铭刻在不少国人心中，大桥的丝毫毁损都难免牵连人们的情感起伏。而几位区域官员围绕大桥存废的利益表达，在力主畅通与维系地域经济发展的今天，倒也无可厚非。但据悉，利益的纷争已经成为束缚大桥难题破解的“疙瘩”：由于铁道部、交通部、江苏省等多个省部级单位对大桥有管理权，所以在落实改建资金、确定最大受益者方面，争论颇大，至今难以达成共识。

　　不难看出，单一地争取自身利益最大化，成了目前各方公认的正义原则。而更遗憾的是，各方的博弈又缺乏既定的框架和原则，不清晰的权责利效加剧了利益争夺的无规则状态——一方面，以行政区域作为治水界限的管理模式，早已根深蒂固，实难撼动；另一方面，我国虽成立了长江水利委员会等七大机构，但这七大机构都是水利部的派出机构，大多是副部级单位。要让一个副部级单位统管整个流域内的水资源工作，特别是协调其他涉水部门在本流域内省级政府的相关工作，恐怕力不从心。

　　结果就是：长江开发利用的管理权、监督权、经济权，如何分配给各个职能部门？长江的水利、水电、航运、农业功能，谁先谁后？部门纠纷，谁来裁决？诸多问题，没有答案。

　　说到底，炸大桥不是一个技术课题。谁来决策、以什么原则决策、各方有多大的话语权，是要优先解决的公共难题。所以，以此为契机，推进政府对河流的整体管理水平，当为首要之务。

　　正方“黄金水道”开发遇难题

　　在谈及跨江桥梁对长江运力的约束时，专家们首先想到的是曾经给我们带来无限骄傲的我国第一座长江大桥———南京长江大桥。

　　全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华就以之为例，说明建桥对“黄金水道”的制约。

　　金义华说，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，３至５万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自２０世纪８０年代以来，国家先后投资数１０亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座５０００吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，２００１年进入长江的国际航行船舶虽然超过１万艘次，但９９％的船舶均在南京以下港口。目前，长江安徽段３８５公里航道条件优良，而完成的水运量为１．３５亿吨，港口吞吐量为０．６５亿吨。一桥之隔的长江南京以下江苏段４０４公里，２００４年完成水运量４．２亿吨，港口吞吐量３．７亿吨，两者形成了鲜明对比。

　　金义华说，新中国成立前，长江上没有一座大桥。１９５７年武汉长江大桥建成通车。到１９９５年，长江干流上的大桥也不过８座。然而，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有３９座，在建的１１座，近期拟开工建设１７座。到２０２０年，长江上还将建桥包括隧道７０座，未来１０年内，长江大桥将突破１００座，２０２０年将达１２４座。近３０００公里的长江干流上，平均不到３０公里就会有一座跨江桥。金义华认为，长江大桥变天堑为通途，方便了人们生活，带动和促进了区域经济的发展繁荣。但由于一些桥梁在规划、设计、选址和桥墩等方面存在问题，同时也改变了航道，影响了通航，给长江“黄金水道”作用的发挥带来了深深的伤痛。他还明确指出了目前长江干流上部分桥梁建成带来的三大“后遗症”。其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。谁有权决定长江大桥命运

　　近一段时间，围绕着南京长江大桥是否应该被拆毁的话题，社会各界展开了热烈讨论。这一话题源于重庆市与南京市领导的一场争论。重庆市的一位领导认为，由于南京长江大桥的净空较低，万吨级以上的海轮不能溯江而上，严重影响了长江航运事业的发展。

　　而南京市有领导认为，南京长江大桥具有历史性意义，目前起着沟通南北、发展当地经济的重要作用。这座长江大桥可以继续使用５０年。

　　这是一个需要认真讨论的科学问题。

　　欧洲的莱茵河虽然只有中国长江流量的１／６，但其货运量却是长江的６倍。之所以如此，不是因为莱茵河可以通过万吨级以上的海轮，而是因为莱茵河管理部门科学调配运输资源，最大限度地发挥了莱茵河的承载能力。

　　我国虽然成立了长江水利委员会，对长江流域进行统一管理，但由于条块分割，长江水利委员会并不负责长江的货物运输问题。如果能够改组长江水利委员会，充分考虑到长江各流域地方政府的利益，建立跨区域、跨行业的长江资源经营机构，那么，有关争论可能就不复存在了。

　　从历史上来看，南京长江大桥虽然地处南京，但却是中央政府投资兴建的。所以，南京长江大桥的命运不能由南京地方政府来决定，也不宜由江苏省政府来决定，而应当由中央政府来决定。

　　从现在的情况来看，我国在基础设施建设领域“利益地方化”现象依然突出。这种现象的出现，要求中央政府改变统一配置资源的观念，借助于市场调节的手段，在全国范围内实现资源合理配置。

　　南京长江大桥的修建固然有利于南京市的发展，但从全局来看，南京长江大桥沟通南北，是中国经济发展的大动脉。

　　如果只看到南京长江大桥造福于南京市，而没有看到南京长江大桥对中国经济发展的整体作用，那么，很容易产生狭隘的地方主义，要求南京市政府拆毁这座大桥。

　　要避免类似长江大桥这样的争论，根本的办法只有加快立法步伐，特别是加快中央政府在基础设施投资方面的立法步伐。

　　反方

　　是否考虑过炸桥的后果

　　炸掉南京长江大桥涉及一个利益分配的平衡问题。炸掉大桥，疏通黄金水道，无疑会给整个长江中下游地区带来巨大的经济利益，可是对于南京市乃至江苏省而言，则意味着局部利益受损。加之隶属关系复杂，铁道部、交通部、江苏省等多个省部级单位均对其有管理权，存在部门利益，对于因此产生的城市交通问题、利益冲突，能简单地一炸了事吗？

　　其实，类似于炸掉长江大桥的伟大设想还有很多。早些年，原来南德集团的老总牟其中也有一个异想：用核武器把喜马拉雅山炸开一个五十公里的通道，让温暖湿润的印度洋季风吹进来，逆转西北的干涸，让沙漠变为良田。这也许可以称得上有史以来最伟大的、宇宙级的地球策划了！可是，仔细一想，并非如此核爆炸产生的核污染怎么办？喜马拉雅山是一条国际山脉，由此产生的核污染引起国际纠纷怎么办？季风将放射性污染物吹进内陆，又怎么办？此外，青藏高原的冰雪化了，产生的水灾，又怎么计算成本？（网易）

　　炸桥不可操之过急

　　３日上午，刚一上网，便发现了这个消息。说句实话，尽管笔者不是南京人，对南京长江大桥，却称得上感情笃厚了。小时候，祖母使用的脸盆里面，印的图案就是南京长江大桥。这个记忆，哪怕是这座大桥炸掉，从地球上永远消失掉，也难以抹煞去。所以，从文物的角度和政治的角度，我是个“反炸派”。

　　时下，社会上流行有一种思维定势：凡是主张破坏旧有的东西，哪怕是中华名胜五岳，也有不少人以新思维、新时代等“新”字，主张“否定”原有的文明，建设一个新的事物。当然，我不否认当代人的动手能力，问题是，毁掉一个既有的东西，包括南京长江大桥，确实不难，用有限的炸药，瞬间就可以定向爆破了。但在开炸之前，一定要考虑清楚：今天咱把南京长江大桥化为乌有了，以后会不会后悔。假如后悔了，即便再建造一座新南京长江大桥，是否就能弥补现在炸掉的损失？事先必须权衡好利弊，世间毕竟没有后悔药。

　　我的观点是，但凡有解决的办法，就不要轻言炸掉南京长江大桥。可以先广泛征求民意，看有没有不炸的通融之策。如果既不炸大桥，又能最大限度照顾长江上下游城市的经济利益，自然是求之不得的双赢之举了。管理学上有个可拓决策，就是广泛征集意见，换个思路，也许问题就能解决了。就长江大桥要不要炸掉，其实矛盾就是桥梁净高不够，河道加深，也是可以考虑的，只是不知道这种方法的造价与加高或炸掉重建哪个成本高。

　　当然，如果最终找不到更科学、更经济的办法，并且南京长江大桥确实妨碍了长江上下游绝大多数城市长远的经济发展，那么，可以采取征集民意和全国人大代表投票的办法，决定新中国第一座长江大桥的“生死”命运。那样的话，相信“反炸派”也能理解“主炸派”的意见，改变自己原有的主张。

　　要不要炸掉南京长江大桥，不能操之过急，必要的专家论证，桥梁、水运、经济、文物方面的专家，都应邀请到。只要不给历史留下遗憾，就是最好的选择。（刘海明）

　　大桥是否还有潜力

　　南京长江大桥也算是中国的文化遗产，怎么能拆呢，就是不通车了，放着看也不能拆啊！南京长江大桥已经是历史文物了，连小学课本扉页上都有它的玉照。它是一个时代的象征，能简单地用金钱来衡量吗？都什么年代了，发展还要靠内陆水运？多修点高速公路和铁路，少收点过路费，安徽和湖北一定会发展的。