新闻提示
国家规定电动自行车时速不得超过20公里，但是仅仅通过拔掉车上一个小小的变速栓，车速就可达到40公里。而
北京的某些电动自行车商店几乎都在通过向消费者介绍这种“拔栓”方法扩大自己的销售量。
站在百姓的角度说，对电动自行车放开无疑是一件值得庆幸的好事。但是同任何事物一样，好事总是伴随着一些令人
担心的不和谐，变速栓就是一个比较典型的例子。
变速栓现象的不和谐还不仅仅是其对交通安全造成的有形威胁，更暴露了我们因社会管理的脱节而导致社会资源的无
效消耗——电动自行车本该是扬“代步”所长，抑“乱序”所短；本该是从产品设计、入市门槛、交通管理等多个角度入手，
让其为方便出行、治理拥堵、减少污染等发挥综合作用。但是看看现在的状况，在对电动自行车是否放开的问题上，国家没有
统一部署，只是各地根据自己的城市状况决定是否放开。一个城市对电动自行车放开时虽然会制定一些产品安全指标，但对变
速栓之类的安全漏洞则没有注意。于是，发牌的交管部门事实上管不了生产厂家的产品设计，而生产厂家又管不了甚至不想去
管经销商的销售行为。有了一环环的“管理脱节”，变速栓也就难免“脱节”，从而将电动自行车的“准入意义”打了很大折
扣。
对于电动自行车的车速，为什么不能通过设置技术门槛，逼其在产品出厂前把最高车速限死在规定的标准内，让其主
要在上坡或顶风时节省一些体力，解决“累”的问题即可呢？生产厂家的解释是，电动自行车的销售面对的不仅仅是中国消费
者，产品可能走出国门，由于地区和国家对速度要求不统一，生产厂家只能以变速栓的方式进行控制。就算是真的“速度要求
不统一”，安上一个变速栓充其量也只是两档速度，所谓的“控制”的全部意义只是生产厂家的生产成本控制，根本没有考虑
随意插拔变速栓而导致的安全控制。
如果生产厂家的产品设计只从自身利益最大化出发，而各地政府又拿不出对生产厂家的约束方法，国家公安交通管理
、质监等部门显然就应该联合出台相关办法，严格禁止安装变速栓，针对不同型号的产品限死不同的最高时速，让各城市按照
自身的道路条件对允许上牌的电动自行车不仅规定品牌，也要细化到型号。这样从产品安全设计上首先规范起来，相对于或“
一禁了之”，或“粗放开禁”，无疑更科学、更高明。
本报特约评论员
马龙生
