南京长江大桥一炸就通？

　　四川新闻网-成都商报讯

　　今年以来，围绕碍航的南京长江大桥是否应拆毁的话题，社会各界展开了讨论。这场言辞激烈的争论，尽管被业界视为“无谓”与“天真”，但给长江“黄金水道”的可持续发展敲响了警钟。

　　南京长江大桥存废问题，业界早就有过论争。今年1月，在一次有关黄金水道的研讨会上，重庆市与会领导在发言中旧话重提，暗指南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆发展，应考虑拆除。南京的与会者随后大谈大桥于南京港之利，笑言“大桥再用50年也无问题”。3月，有政协委员向“两会”递交提案，建议有关部门研究改建碍航的南京长江大桥。4月初，一位桥梁专家通过媒体建言：“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”一时间，南京长江大桥的生死存废，成了专家、学者以及网民们争论的焦点，也成了海内外媒体竞相关注的热点。

　　当记者带着“主炸派”和“主留派”两方观点前往交通部长江航务管理局采访时，接触到的干部大多讳莫如深。原来，国家对长江大桥建设项目的审批权限一直在国家计划发展部门，直到1994年，有关部门才开始意识到长江大桥的建设可能影响长江黄金水道未来的发展，从那时起，交通部开始执行相关审批制度。

　　“主炸派”

　　大桥“腰斩”长江 一炸就通

　　1957年，中国首次跨越长江天险，在武汉兴建了举世瞩目的武汉长江大桥，贯通了京广铁路大动脉。1968年，用9年时间建成了南京长江大桥。出乎建桥先贤意料的是，在市场经济突飞猛进的今天，两桥因净空高度分别只有18米和24米，而成为“腰斩”长江水道、阻碍巨轮畅行之物。

　　据了解，南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶。正是这一原因，直接导致了长江中上游大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃长江水运。自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、重庆等港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。

　　航运专家认为，长江干线各航段的实际利用率为30％左右，长江运能的发挥仍然不及其实际运能的十分之一。除先天投入不足的原因外，应该说与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑物有关。

　　“主改派”

　　“整体顶升”16米 通2.5万吨海轮

　　5月12日，东南大学土木工程学院李爱群教授等约见新闻媒体宣布，炸掉大桥过于“幼稚”，也根本不能算是一种解决方案。他提出对南京长江大桥进行整体顶升改造，让南京长江大桥在现在24米“身高”的基础上再长高16米，从而实现保桥与通航兼顾。

　　李爱群教授提出整体同步顶升方案，即同步将主桥9个桥墩升高16米，同时将引桥坡度加高。其实现的目标包括：提高通航净空（主桥整体顶升16米，达到通航净空高度40米），满足2．5万吨海轮的通航要求；不中断铁路大动脉的交通；不改变大桥建筑风格和外貌；提高主桥的安全性和耐久性；工期短，预计工期2~3年；投资省，预计投资6亿~9亿元人民币。

　　李爱群教授强调，整体顶升技术在大桥的改造上是新的，但在对房屋改造上用过，大部分关键技术属于成熟技术，个别技术虽不成熟，但通过科技攻关，所有的工程技术难题均能妥善解决。他希望社会各界能一起来探讨他的“整体顶升”方案。

　　“主留派”

　　炸桥改桥不如改船

　　长江航运管理部门的专家说，就长江水道的现状来看，炸掉或改建南京长江大桥于事无补，因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥，其净空高度是比照南京长江大桥的净空高度建设的。更让他们感到忧虑的是，2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，在南京上游和武汉上游建桥，如果没有特别需要，只要其净空高度达到24米和18米，就达标。

　　因此，一些业内人士认为，这场有关南京长江大桥生死大讨论，是一场近乎无谓的论争。据统计，1995年后的10年间，随着经济的高速发展，长江上新建大桥以平均每年3座的速度增加，长江已成了世界上桥梁建设工程最密集的河流。至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座。有关船舶专家认为，科技发展到今天，开发适应南京长江大桥的万吨级海轮早已不是问题。与其说跨江大桥阻碍了水道的畅通，倒不如说是国人的思维定势制约了航道的利用，改桥不如对船进行设计。