19日，记者从在南京举行的“长江物流发展与装备”研讨会上获悉到这样一个信息：目前，集装箱运输需求增势迅猛，2005年连云港集装箱吞吐量达到100多万标箱，宁波达到520万标箱，而江苏沿江各大口岸发展相对较慢，2005年南京以下8个沿江城市的集装箱吞吐量合计才200多万标箱，这说明这8个城市的大量货物是通过公路运输方式运到上海。
来自国家交通部规划研究院的专家王显峰说，长江航运未来最具发展潜力的是集装
箱运输，预计到2010年长江干线集装箱运输量将达到450万标准箱，年均增长率为22%，其中长江中上游集装箱运输需求量将是现在的4倍至5倍。上海是长三角的龙头，作为长三角地区集装箱周转中心的地位不会改变，但是它也需要周边港口的支持，沿海北边有连云港，南边有宁波，西边沿江则是江苏各大口岸。就目前而言，连云港与宁波发展迅速，而江苏沿江各大口岸要想抢得这巨大商机，还得在长江这一“黄金水道”的利用上下点功夫。
据介绍，目前长江流域大量适箱外贸货物是通过公路、铁路运到上海，然后装箱运到世界各地。公路运输最突出的优点就是方便、快捷并且到货时间比较准确，但费用较高。扬州润扬物流装备有限公司总经理丁利武告诉记者，以他们公司为例，一台20英尺国际标准集装箱用拖车从扬州运到上海堆场，需花费1000元左右，耗时5小时左右；若通过船运到上海，再通过拖车运到堆场，各项费用加起来才460元左右，耗时约20小时。在货主交货时间充裕的情况下，若通过长江运输至少能节约一半的费用。而且，巨大的运量也给公路、铁路运输带来很大压力。由于车流量太大，沪宁等高速公路已经拓宽改造，但专家预测，实际车流量持续20%的年增长率，仅靠拓宽改造不能彻底解决问题。同样，铁路更是不堪重负。
长江江苏段主航道穿越江苏经济最发达的8个市，沿江两岸港口密集。南京以下共有国家一类开放港口10个，沿江建立经济开发区30多个，共有泊位720个，其中万吨级以上泊位156个。长江航道整治工作也引起高度重视。目前，长江口深水航道水深从8.5米逐步提高至10米，南京以下航道与长江口深水航道基本实现衔接。长江航道条件的改善无疑将使长江这一“黄金水道”更好地为公路、铁路“分忧”。
专家指出，要有效地缓解长三角地区公路、铁路的运输压力，还得在长三角某地建立一个集装箱周转中心。因为，由于中国对外贸易的不平衡，导致长江集装箱运输的不平衡，即长江流域出口的集装箱数量大于进口的集装箱数量，且箱型也不平衡。解决长江中、上游缺箱的传统做法是通过驳船将所需的箱子从上海运到长江各个港口，在长江各个港口装货后，再通过驳船运到上海转远洋船运到世界各地。而想要进一步合理利用集装箱物流资源，打造高效的黄金水道集装箱供应链，就得建立一个集装箱周转中心。这样不但可以解决长江中、上游的缺箱问题，还可以提高船公司的、货主的效率，降低船公司、货主的物流成本，并大大缓解公铁运输压力，而这个中心建在江苏则较为合适。因为江苏的集装箱运输量增加迅速，今年江苏加大了投资力度，全面提升五大沿江沿海国家主要港口规模化、现代化水平，港口吞吐量达到8亿吨（沿江沿海5.6亿吨），其中集装箱将达到420万标箱。本报记者刘世领宋晓华
