高校实验室 搬到企业去

　　上海交大车身制造技术中心与宝钢最近签订新一轮合作协议，目标雄心勃勃———5年内，将联合研究室建成具有自主创新能力，水平国内领先、国际先进的汽车板开发平台和基地。

　　签约仪式上，回望前一轮5年的“联姻”，校企双方都颇为感慨。宝钢有关负责人表示，近年来宝钢的汽车板占据国内市场半壁江山，这个成绩离不开与交大的协作。交大校领

导认为，双方合作实实在在推动了自主创新，是产学研结盟的典范。

　　联合研究室结美满“婚姻”

　　高校实验室，搬到企业去。2000年，交大与宝钢共建联合研究室，双方拿出最好的实验设备共享，宝钢成了交大科研人员又一个“家”。一开始是低层次合作，企业生产中一个小零部件出了问题，交大科研人员便跑去解决。

　　渐渐地，双方“感情日深”。企业对市场的需求和难题最敏感，及时反映给高校科研人员，双方针对迫切需要解决的问题进行课题立项，这样的课题既有强大工程背景，又有理论支撑。5年中，双方完成了包括国家863计划在内的一批重大项目，项目经费达800余万元；解决了车身覆盖件冲压成形仿真分析等关键技术难题，推动了高强度钢板在轻量化车身中的应用。

　　2005年度国家科技进步奖评选，联合研究室的成果光彩照人：“高等级汽车板品种、生产及使用技术的研究”摘取一等奖，宝钢为第一单位，交大为参与单位；“轿车覆盖件精益成形技术及其应用”获二等奖，交大与宝钢分别为第一、第二单位。

　　后一项科研成果已在大众、通用、一汽等八家汽车企业应用，使复杂车身覆盖件废品率从原先百分之几下降到千分之一。

　　从共育科研成果，到相互输送、联合培养人才，产学研结盟不断深入。交大科研人员，流动到宝钢担任首席研究员；宝钢的高级工程师、青年科技专家被交大聘为兼职教授、博导和硕导，交大招收的部分研究生由校企双导师带教，联合研究室就是他们的课堂。

　　企业成创新主体是关键

　　推动自主创新，产学研结盟是一大引擎。上世纪90年代，本市产学研联合攻关项目大多为“短平快”项目；到上世纪90年代中后期，“强强联合”的产学研重点项目开始起步；进入21世纪，出现了大型企业集团与名校、名院、名所为合作主体，以资产为纽带，以长期性、紧密型、市场化为特征的战略性合作。

　　近期上海科技发展中心对上海产学研合作进行了调研。调研显示，上海产学研的合作模式不断克服短期性缺陷，从以往的技术转让、“点对点”科研攻关，发展为共建研发机构、产学研经济实体、人才培养基地、技术研发基金等多种模式。

　　名校名企产学研结盟“大手笔”频频。去年，上汽集团、上广电、华谊集团、振华港机等8家企业集团，与交通大学、复旦大学、同济大学等5所高校签约建立全面战略合作关系，并就组建“港口物流装备”、“轨道交通关键技术”、“清洁能源”等10多个重点项目研究中心签署了协议。宝钢、上海电气、上汽集团、张江高科技园区等成为首批“研究生联合培养基地”，校企“双导师”培养人才，以此为纽带，使产学研能够紧密、长久地结盟。

　　喜中有忧。调研显示，产学研合作还存在不少问题。最主要的是企业作为科技创新和产学研合作的主体地位还不突出。不少企业安于现状，对通过技术进步和创新来提升企业核心竞争力缺乏危机感和紧迫感，对创新缺少长远规划和打算。有些企业在年度预算中不重视研究开发费用的预留，研究开发占销售额的比例不到1％。而在发达国家，企业研究经费在全社会科研经费中所占比例高达60％—70％，跨国公司的研发费占年度总销售额的比例大多在5％以上。

　　引逼机制让结盟更深入

　　上海将建立引逼创新机制，加速企业主体到位，助推产学研结盟。

　　逼———今后，年销售收入超过100亿元的国有制造类企业，必须制定提升企业竞争力的战略与研发创新的规划，并建设相应的企业研究开发机构。年销售收入在5亿元以上的国有制造类企业，每年必须按不低于销售收入3％的比例提取研究开发经费，加强具有自主知识产权的技术和产品研究开发。国资部门对国有企业考核的重心，将逐步从资产的保值增值向企业的长期竞争力和资产的长期收益能力转移。

　　引———政府科技创新资源的使用以重大专项实施为主要载体，充分发挥政府科技创新资源在引导产学研合作、促进科技创新联盟形成过程中的主导作用。除基础研究以外的重大专项实施方案，必须提交明确的产学研任务分工与协作目标，通过产学研互动，提高自主创新产出效益。本市将对成功开展合作的产学研机构予以表彰和奖励。

　　本市还将探索在产学研结盟中培养新一代创新人才。例如，通过在企业设立工作室、建立风险实验室、模拟商业环境等，为大学生创造实习机会，提高对商业技巧的理解力，弥补研究开发与商业化运作之间的间隙；促进高校、科研机构与企业间在创新人才培养方面的合作，新评聘的工科教授要求有一定年限的企业工作经历，管理学教授要求具有一定的管理工作经历；鼓励学术休假和研究生联合培养，促进高校、科研机构与企业间人员流动。

　　本报记者 徐敏

　　上海交大车身制造技术中心与宝钢最近签订新一轮合作协议，目标雄心勃勃———5年内，将联合研究室建成具有自主创新能力，水平国内领先、国际先进的汽车板开发平台和基地。

　　签约仪式上，回望前一轮5年的“联姻”，校企双方都颇为感慨。宝钢有关负责人表示，近年来宝钢的汽车板占据国内市场半壁江山，这个成绩离不开与交大的协作。交大校领导认为，双方合作实实在在推动了自主创新，是产学研结盟的典范。

　　联合研究室结美满“婚姻”

　　高校实验室，搬到企业去。2000年，交大与宝钢共建联合研究室，双方拿出最好的实验设备共享，宝钢成了交大科研人员又一个“家”。一开始是低层次合作，企业生产中一个小零部件出了问题，交大科研人员便跑去解决。

　　渐渐地，双方“感情日深”。企业对市场的需求和难题最敏感，及时反映给高校科研人员，双方针对迫切需要解决的问题进行课题立项，这样的课题既有强大工程背景，又有理论支撑。5年中，双方完成了包括国家863计划在内的一批重大项目，项目经费达800余万元；解决了车身覆盖件冲压成形仿真分析等关键技术难题，推动了高强度钢板在轻量化车身中的应用。

　　2005年度国家科技进步奖评选，联合研究室的成果光彩照人：“高等级汽车板品种、生产及使用技术的研究”摘取一等奖，宝钢为第一单位，交大为参与单位；“轿车覆盖件精益成形技术及其应用”获二等奖，交大与宝钢分别为第一、第二单位。

　　后一项科研成果已在大众、通用、一汽等八家汽车企业应用，使复杂车身覆盖件废品率从原先百分之几下降到千分之一。

　　从共育科研成果，到相互输送、联合培养人才，产学研结盟不断深入。交大科研人员，流动到宝钢担任首席研究员；宝钢的高级工程师、青年科技专家被交大聘为兼职教授、博导和硕导，交大招收的部分研究生由校企双导师带教，联合研究室就是他们的课堂。

　　企业成创新主体是关键

　　推动自主创新，产学研结盟是一大引擎。上世纪90年代，本市产学研联合攻关项目大多为“短平快”项目；到上世纪90年代中后期，“强强联合”的产学研重点项目开始起步；进入21世纪，出现了大型企业集团与名校、名院、名所为合作主体，以资产为纽带，以长期性、紧密型、市场化为特征的战略性合作。

　　近期上海科技发展中心对上海产学研合作进行了调研。调研显示，上海产学研的合作模式不断克服短期性缺陷，从以往的技术转让、“点对点”科研攻关，发展为共建研发机构、产学研经济实体、人才培养基地、技术研发基金等多种模式。

　　名校名企产学研结盟“大手笔”频频。去年，上汽集团、上广电、华谊集团、振华港机等8家企业集团，与交通大学、复旦大学、同济大学等5所高校签约建立全面战略合作关系，并就组建“港口物流装备”、“轨道交通关键技术”、“清洁能源”等10多个重点项目研究中心签署了协议。宝钢、上海电气、上汽集团、张江高科技园区等成为首批“研究生联合培养基地”，校企“双导师”培养人才，以此为纽带，使产学研能够紧密、长久地结盟。

　　喜中有忧。调研显示，产学研合作还存在不少问题。最主要的是企业作为科技创新和产学研合作的主体地位还不突出。不少企业安于现状，对通过技术进步和创新来提升企业核心竞争力缺乏危机感和紧迫感，对创新缺少长远规划和打算。有些企业在年度预算中不重视研究开发费用的预留，研究开发占销售额的比例不到1％。而在发达国家，企业研究经费在全社会科研经费中所占比例高达60％—70％，跨国公司的研发费占年度总销售额的比例大多在5％以上。

　　引逼机制让结盟更深入

　　上海将建立引逼创新机制，加速企业主体到位，助推产学研结盟。

　　逼———今后，年销售收入超过100亿元的国有制造类企业，必须制定提升企业竞争力的战略与研发创新的规划，并建设相应的企业研究开发机构。年销售收入在5亿元以上的国有制造类企业，每年必须按不低于销售收入3％的比例提取研究开发经费，加强具有自主知识产权的技术和产品研究开发。国资部门对国有企业考核的重心，将逐步从资产的保值增值向企业的长期竞争力和资产的长期收益能力转移。

　　引———政府科技创新资源的使用以重大专项实施为主要载体，充分发挥政府科技创新资源在引导产学研合作、促进科技创新联盟形成过程中的主导作用。除基础研究以外的重大专项实施方案，必须提交明确的产学研任务分工与协作目标，通过产学研互动，提高自主创新产出效益。本市将对成功开展合作的产学研机构予以表彰和奖励。

　　本市还将探索在产学研结盟中培养新一代创新人才。例如，通过在企业设立工作室、建立风险实验室、模拟商业环境等，为大学生创造实习机会，提高对商业技巧的理解力，弥补研究开发与商业化运作之间的间隙；促进高校、科研机构与企业间在创新人才培养方面的合作，新评聘的工科教授要求有一定年限的企业工作经历，管理学教授要求具有一定的管理工作经历；鼓励学术休假和研究生联合培养，促进高校、科研机构与企业间人员流动。