直抵青海腹地

　　直抵青海腹地

　　●4月30日－5月1日●西宁－塔尔寺－原子城－青海湖－格尔木

　　□本报记者李海鹏

　　报道组从塔尔寺出发(左一为阿来，左三为俄行金巴，左四为葛剑雄)

　　330亿元的“灰色棉线”

　　荒凉明亮的高原上，青藏铁路像一条灰色的棉线那么纤细。

　　从格尔木到拉萨，铁路只有一对铁轨，但没人会否认，这条耗资超过330亿元的铁路，有着难以估量的潜力和伟力。

　　早在1919年，孙中山先生就在《建国方略》中提出了关于它的设想，1950年代，中国政府就开始了具体的谋划，这无疑意味着，近百年来，使之穿越高山、冰川和冻土，也就是迟早必然之事。

　　7月1日，这条铁路就将全线正式通车，青海和西藏，两扇古老的木门即将打开，向昨日的世界挥手告别。

　　阳光耀眼，人声喧嚷。柏枝和青稞燃烧的湿润香气包裹过来，令人感到铁路好像是一个遥远而不真实的概念。4月30日，我们身处塔尔寺的寂静之中，这种感觉却分外强烈。塔尔寺地处西宁附近的湟中县，是宗喀巴的诞生地，这位15世纪的宗教改革家创立了后来在西藏居于主导地位的格鲁教派，即俗称的黄教。

　　寺院依旧香火旺盛，仍是藏民们传统精神生活的中心，而铁路已经建成，传统与现代在此抵牾，中国经济的那种强力荡漾的波纹终于抵达了它的边界，就在我们脚下的石板上面。

　　《南方周末》的青藏铁路报道组就在这个寺院前的广场上，即将启程。在寺院门口的善逝八塔前，我们为两辆越野车披上了哈达，高喊“扎西德勒”。更早一些时候，我们得到的一句藏语祝愿是：“愿你的道路洁白。”

　　此前几天，我们已在西宁看到，现代文明的不可抵御的证据比比皆是。在中国四大清真寺之一的东关清真大寺，前来进修的穆斯林们一板一眼地学习着宗教经典，但类似的场景已非寻常可见。在街道上，如果说西宁还有什么没有被内地城市同质化的话，那么仅仅是豪华越野车多过了豪华小汽车。

　　出发前，阿来祝愿大家一路平安促成这一景象的原因之一，就是交通的便捷。1959年，兰青铁路通车，大宗的日用品和矿产货运从此往来于西宁与内地之间，西宁的经济发展史因这一“经济大动脉”而陡然转折。1984年西宁到格尔木的青藏铁路一期工程正式运营，格尔木亦由此快速发展，从一个遍地窑洞的所在升级为一度相当繁荣的小城。

　　仅仅由于技术原因，当年的青藏铁路才停在了格尔木以南的南山口，没有继续向高原腹地挺进。

　　西宁地处河湟谷地，仍是黄土高原的一部分，历来就是多种文化的交错之地。事实上塔尔寺就是藏族文化输出的结果之一，而这里的一切又返回去影响了藏区的历史。如今，现代文明带来的嬗变更为显著。塔尔寺的门前多有各地的僧侣往来，同时也停满了各式豪华越野车，大多来自日本。

　　在现代生活的衬托之下，藏传佛教徒的虔诚正在被视为传奇。像世界上很多地方一样，青海也正在把境内的宗教资源开发为旅游资源。“800多座藏传佛教寺院，一直是青海最重要的旅游资源之一。”青海省旅游局法规处处长张福华说。

　　青海省交通厅的运输处长赵连龙认为，改变正当其时。青海省委、省政府的各部门正在加紧评估青藏铁路通车带来的影响，并制订对策。在赵连龙看来，铁路通车怎么说都是一个难以回避的挑战：“现在你能找到不受现代文明影响的地方吗？”

　　无论如何，时代的铿锵之声已经越来越近。强大的人流、物流和信息流将循着铁轨涌入青藏高原，其中可能包括现代科技和教育知识，也可能包括内地拥有的任何一种事物和观念。

　　俄行金巴喇嘛说，古老传统的典范仍然存在。他曾经花了7年时间，从青海省循化县的家乡来到塔尔寺学习藏医学，在他看来，真正的高僧大德们的生活一如既往。他在塔尔寺的一位上师，多年来虔敬精修，一直呆在内院里为年轻僧人们授课，从来不愿到寺院门口与游客接触，若非特殊需要，这位喇嘛甚至不愿迈出佛殿的门槛。

　　上午10点，在塔尔寺门前这个现实世界与心灵世界交界的小广场上，我们出发探访青藏铁路。一个多小时后我们进入了牧区，面前是灿烂、焦干的高原。海拔2800米，气温15度。

　　中土与雪域的十字路口

　　关于青海省经济发展的难题的一个典型故事是，青海省盐湖集团的党委书记、副董事长宋显珠向青海省委的一位高级官员汇报工作，表示该集团的目标是进入世界前500强，他拿出的依据在数学上是毫无问题的：这个集团的经济年增长率超过了20％。可是领导对此并不乐观。

　　“你们讲故事讲了好几年了，差距却越拉越远。”这位官员反驳说，“你发展人家不发展吗？”

　　宋显珠说，青海省委书记赵乐际要求大家“加快步伐”，因为他的计算结果是，青海省的GDP(国内生产总值)只有广东省的“零头”的1／3；连续6年，这个省的GDP增长率超过了12％，在总量上却仍然被越抛越远。2005年，青海省GDP的统计总量为543.20亿元，在全国各省区中仅仅高于西藏。

　　青藏铁路穿过的，恰恰是中国经济最不发达的两个省区。像在日月山的山坡上卖纪念品的卓玛一样，一些人期望铁路能带来一点儿改变。

　　日月山，中土与藏域的十字路口，海拔3400米。中午时分我们抵达这里时，游客们正在欣赏舒缓浑圆的山谷，而山顶上有皑皑白雪。这个山谷是青藏高原与黄土高原、农区和牧区、半干旱和半湿润气候的分界线，又是历史上的唐蕃分界线。

　　“我很想坐火车去拉萨，可是没有钱。”卓玛说，“我喜欢铁路，可我没见过它是什么样子。”

　　这个藏族姑娘的活动半径显然不大，因为27年来，铁路一直就在她几十公里之外的地方。今年她21岁，每个月能赚到100到200元。文成公主，这位因“和亲”而名垂青史的“唐宗室女”，进藏时据说曾驻足于此，这使得人们有了怀古和开发的理由。八方游客在此气喘吁吁，但很少买任何商品。

　　卓玛的家庭恰好同时从事农业和牧业生产，他们种植青稞和油菜籽，也养着20多头牦牛和90多只羊。对于“铁路通了之后你的生活会怎么样？”的问题，她和两个同伴商量了好一会儿，不太自信地回答：“我们能赚到钱。”像这一路上我们遇到的很多藏族年轻人一样，她只读过一年书。

　　铁路能为日月山等旅游地点带来多少游客尚未可知。青海省旅游局的官员表示，他们还没有做出相关数据的预测。

　　从1976年起，张宗华就在西宁生活，如今是《中国交通报》驻青海记者站站长。他对青海的印象是：“在1998年国家加大基础建设之后，青海才真正发展起来，这里的市场经济比内地落后得多，一般老百姓要通过铁路发财还比较难。”

　　里库尤克，倒淌河镇那位50岁的藏族牧民说：“我不清楚铁路会带来啥。”倒淌河镇是109国道进入青藏高原后的第一个乡镇，地处早已运行多年的西格铁路的当然辐射范围之内。

　　远离铁路线的牧民们，对于即将发生的变化可能更为懵懂。葛剑雄教授提起，在西藏腹地，他曾见到牧民卖了牦牛赚得大把钞票，却不知道该如何花掉。“他们要真正分享文明进步的成果，恐怕一是要经过曲折迂回的路径，二是需要时间。”他说。

　　这些牧民正生活在一个诸事剧变的年代，甚至包括气候。如今，如果只靠400多亩草滩的天然供给的话，里库尤克已经不能养活自己的200多只羊和20多头牦牛，“天太干了，草场产量下降。”从5年前开始，他就开辟了8亩地种草，像农民一样翻耕土壤，使用化肥。里库尤克，翻译成汉语意思是“生于海神之乡”，他拥有一辆摩托车———除了化肥的价格之外，他的全部生活听起来只与附近的一小片土地有关。

　　不过，藏民们对于交通的特别需要，把里库尤克与铁路联系在了一起。上世纪60年代，他曾走路去拉萨拜佛。如今，他正在盼望着买到一张价钱公道的火车票，如果票价在200元以下的话，他很愿意再去一趟圣城。

　　拉萨，这个熠熠生辉的所在，导致很多人心目的青藏铁路似乎只有“通向西藏”的单一向度。这一指向的结果是，人们把注意力集中于拉萨而忽视了青海。不过，铁路的进展正在导致一些变化。

　　青海省的一些政府官员中正流行着一种新思维：在服务西藏之余，更多地谋求本省价值的实现：“青海旅游应该抓住这个机会，不能说以后一提到青藏铁路，大家还只是说那是去西藏的路。”青海省旅游局法规处处长张福华说。

　　青海省政府希望，本省的矿业开发能够与铁路结合得更为紧密。他们也希望，本地的名胜能够成为真正的旅游目的地，而不只是内地游客们在前往西藏的道路上“顺便看看”的地方。这个省的旅游局曾致力于推广一些本地景点，比如昆仑山中的道教胜地，“西王母瑶池”，他们意识到，对于旅游业来说，最重要的还是品牌。

　　令他们感到满意的是，电影《可可西里》“提高了可可西里的知名度”，藏羚羊则入选了“福娃”系列。

　　在倒淌河镇吃过午饭之后，我们折向北方。从西宁到格尔木有“北线”和“南线”两条公路可选，“南线”就是109国道，在青海和西藏境内的的路段即被称为青藏公路。进藏物资的85％以上，一直通过这条公路运输。

　　不过，这些物资的总量没有数据。“一直没有这个数据。”赵连龙说。他认为，铁路通车将为很多事物带来巨大而积极的变化，其中包括公务员队伍的素质。

　　他觉得大家还有工作要做：“对于铁路通车会带来什么样的影响，我们的研究还不够深入。”

　　铁路边上的青海湖

　　青藏铁路西宁至格尔木段正在修建复线，同时进行290公里的清理抬道、置换枕木等线路病害整治工作。工程完工后，西格段的设计时速将由原来的80公里提高到160公里，运力也将提高一倍以上。

　　在倒淌河镇以西20公里处，公路南侧首次出现了草场沙漠化的痕迹。白色的沙丘次第隆起，低匍的沙漠植物点缀其间，略微平坦地段则铺满了深色砾石。紧接着沙地消失，生机勃勃的金银滩草原陡然出现。此时不必极目远望，已可看见大片浓郁的蓝色高挂天际，云水泱泱，正是青海湖。

　　青藏高原的生态环境逐渐恶化并非秘密，原因通常被归结为全球气候变暖和人类过度活动。

　　中科院在去年发布的一项研究成果认为，前者是主要原因。“不过，生态问题是个非常复杂的问题，”中科院西北高原生物研究所的研究员陈桂琛说，“很难讲现在我们已经认识清楚了。”

　　青藏铁路建设工程投资12亿元用于环境保护，在中国各个重大工程中，设立此项投资还是第一次。专家们注意到，这条铁路的路基工程、取弃土场、桥涵工程、施工便道以及其它临时场地都会干扰原有的生态系统。不过与以前的道路工程相比，比如青藏公路，这条铁路的处理方式明显要好得多。

　　青藏公路两侧排列着数不清的巨大取土坑，坑中满是砾石，植被几无恢复的痕迹。这些坑还造成一个后果，就是把热量更快传向地下，冻土因此融化，导致一些地段的公路像融化过的巧克力一样扭曲起来。

　　铁路在青海湖边蜿蜒而去，不断有工人在铁轨边往来劳作。其中，受雇于中铁一局的6名藏族工人的工作是崭新的铁路复线上“整道”，即校正铁轨、清理高出枕木的石块。每一天他们都需要从早上7点半工作到晚上6点半。在去年工程最紧张的时期，他们还负责安放水泥枕木，6个人合力才能抬起来一个。

　　现在，我们开始称俄行金巴喇嘛为“金巴师傅”，他帮助我们把汉语翻译成藏语。工人们很尊敬这位喇嘛，对葛剑雄教授也颇有兴趣，看上去只是由于窘迫才没有更主动地交谈。

　　工人们的月收入是1050元，日均35元。《青海日报》的报道说，仅海西州，就有7600多名农民工为这条复线铁路工作。

　　在另一处工地，来自中铁一局三公司的技术员孟建峰正在带领工人护坡，他说他不大经常雇佣藏族工人。“他们肯吃苦，但是不太会干活。另外牧民们家里牛羊都挺多的，比农民富裕，也不爱干这个工作。”

　　不过愿意干的人总是有的。37岁的达克是那6名藏族工人中的一个，他只有20多只羊和18头牛。

　　复线建成之后，青海的矿业开发会得到更充足的运力支持。铁路经过之处多为柴达木盆地之类的荒蛮之地，却有着繁星般众多的盐湖，组成了青海省最大的、配套性最好的矿产资源集中区，已探明的盐类矿产总储量为700亿吨。青海另外还有储量可观的石油和天然气，位列全国第四大气区。

　　西海镇的存在，显示了青海的大片荒野在往日的功用。它是海北藏族自治州的州府，前身为中国第一个核武器研究基地，中国第一颗原子弹和第一颗氢弹都在这里研制成功。穿过西海镇，我们至少绕湖行驶了4个小时才抵达鸟岛。青海湖的水位正在下降，面积仍超过了4000平方公里。

　　尽管政府派出人员不断巡查，但著名的青海湟鱼，仍旧面临着被捕捞殆尽的危险。在某鱼雷试验场附近的一些饭店里，游客们可以吃到这种味道鲜美却生长缓慢、被列为国家保护水生野生动物的冷水鱼类。当夜气温低至零下10度。我们住在鸟岛的一家宾馆里，除了不能上网之外，并无其他不便。

　　关角隧道

　　330亿元的投资并不是青藏铁路的全部花费。像一套房子一样，它需要维护。有一种观点认为，由于全球气候变暖，这条铁路赖以存在的冻土层正在融化，最悲观的预期是10年之后它就将面临“报废”的危险。冻土学权威、青藏铁路专家组组长张鲁新面对我们否定了这种可能性。

　　他说：“铁路从来不会发生大型灾难性事故，即便冻土严重融化，也可以用随时维修的方法把铁路维护好。”

　　在已经建成的青藏铁路西宁至格尔木段，已经有了“随时维修”的典型例证，比如关角隧道。在青藏铁路全线的300个隧道中，这个早在1978年就已建成的隧道是地质情况最复杂、地质灾害最严重的一个。

　　5月1日上午，我们到达了这个长4010米、轨顶面海拔3700米的著名隧道，在青藏铁路格拉段建成之前，它一直是中国隧道中海拔最高的一个。它的轨道由多个盘旋曲折的弧形组成，被青海当地的铁路员工们称为“大灯泡线”。由于弯道众多，而且转弯半径只有300米，直到如今，列车的最高时速也只能达到72公里，通过隧道需时4分钟。不过，相对于建成之初的15公里／每小时来说，这已经是非常不错的速度了。

　　负责隧道安全的是海西州天峻县关角武警中队，营地就设在隧道口100米处。西宁工物段关角通风工区设址更近，几乎就在隧道口的边上。他们负责隧道的全面维修工作，除了通风和排水两大任务之外，主要的日常工作是检查轨道的平整度、捡扫掉落的机车零件。

　　“一个是烟的问题大，火车一过就有烟，必须用机械通风。”通风工区张利说，“另外一个，地下水太厉害。”

　　在1958年最初修建时，关角隧道曾创造过昼夜涌水2000立方米的记录，结果导致工程历时20年才艰难建成。经过多年整修之后，如今的隧道中已经建成了导流系统，涌出的地下水可以自动排到隧道之外。不过时至今日，铁轨的变形、下沉和回落仍然是令人头痛的难题。

　　这是青藏铁路西宁至格尔木段的典型症候。如今，铁路部门对这段铁路的评价是：“由于受当时规划设计水平所限，运力低、病害严重。”正是为了避免这些问题，新建的格拉段青藏铁路才花费了比平原地区的铁路高昂得多的成本。

　　“隧道越是脆弱就越需要严密守卫，”关角武警中队中队长黄文涛说，“就是段长，没有证件也绝对不能进入。”

　　支撑青藏铁路工程的，并不只是今日中国的科技进步和政府的雄厚财力。在成就和光彩之外，这条铁路还有格外艰苦的一面。

　　事实上，考虑到浩大的工程总量，对这条铁路的资金投入就绝非不可思议———在德国，仅仅一个柏林中央火车站就消耗了130亿欧元。由于融资艰难，中国铁路建设的资金并不充裕。根据2004年初国务院制定的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路里程到2020年应增长到10万公里，共需资金2万亿元，平均每年需要1000亿元以上，而目前每年只有500亿元左右。

　　恰如此前的很多媒体报道所言，这条铁路的建成有赖于建设者们艰辛的努力。

　　包括这每天35元在内，复线的建设将为青海带来6000万元的收入，而格拉段更将带来17亿元的收入。西藏自治区政府也期望借助铁路的巨大运力，弥合本地的收入与物价之间的巨大反差。中科院测算得出的数据是，西藏地区的100元人民币的实际购买力仅相当于沿海地区的54元。在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，使得基础建设成本高昂。在偏远的阿里，一个胶卷80元，一只鸡110元。

　　令青藏铁路具备一种前瞻意味的，正是这种青海和西藏经济封闭和人口稀少的背景———西藏只有260万人口。

　　2002年，《解放军报》的报道《青藏铁路：叩醒尘封已久的荒原之梦》一文评价这条铁路的作用时指出：“青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，如同一条纽带，将藏族同胞与全国各族人民紧紧联系在一起。”

　　为了确保青藏铁路在7月1日顺利通车，现在，仅西藏路段就有西藏军区的5千多名民兵在巡查护防。

　　沿着这条铁路，我们度过了漫长的一天，在最后的3个小时路途中，铁路已经隐没在夜色之下。

　　直到夜里11点，正前方才出现了大片辉煌而凌乱的灯火，于是格尔木像梦境一般在荒漠中浮现。3天后，我们将越过格尔木的南山口，沿着青藏铁路二期工程闪闪发亮的铁轨行进，直到最终抵达拉萨。

　　“我现在首要关心的是，铁路带来的好处老百姓能不能分享？”抵达格尔木的第二天，阿来说。

　　(P1165021)