新华网青海格尔木6月19日电(记者邬焕庆、陈春园、顾玲)三道并行的铁轨静静地横卧在崭新的路基上，一栋大门紧锁的白色小平房伫立在500平方米站台的中央，高原的风从路边苍茫的大山吹来，飕飕地撼动着平房边高大的通讯铁塔……新路、西风、苍山，看守人在何方？
这是青藏铁路年轻的纳赤台站，是新建的青藏铁路“格(尔木)—拉(萨)段”向西藏
延伸的第一个新建较大车站，也是全段38个无人值守车站中的第一个大站。
纳赤台，藏语“晒佛的地方”，几年前这里只有苍山相伴、羊群嬉戏。2001年青藏铁路“格-拉”段从格尔木南山口开始建设，距离南山口60公里的纳赤台成为新建的第一个较大车站，1100公里新青藏铁路线上的42个新建车站就是从这里开始依次向西延伸布局，从玉珠峰站到沱沱河站，从唐古拉山口站到那曲站，从当雄站到拉萨站……
和人们一般认识上的情况不同的是，青藏铁路“格-拉”段由于平均海拔在4000米左右，很多车站由于条件限制并没有常驻人员值守，是只有站台、设备房的无人值守站。
来自青藏铁路建设总指挥部的信息显示，在“格-拉”段全程43个新建车站中，有38个属无人值守车站，“无人值守的原因有两个：一是这些地方环境恶劣，人类常年在那里值班会对人身造成很大的伤害，从以人为本的角度出发不设置值班人员；二是因为青藏铁路的信息化程度很高，设置在格尔木、拉萨等地的程控室完全能够掌握全段列车运行情况，高科技也让我们没必要安排人工值班。”指挥部一位负责同志透露。
事实上，从2001年开工的新青藏铁路，已经超越了许多人普遍认识上的铁路建设的一般概念，比如无人值守车站，比如GSM—R列车移动通讯系统，比如观景台。纳赤台向东60公里，连接的是1979年完工、1984年正式运行的青藏铁路“西(宁)—格(尔木)段”，那是一段等待了20多年渴望延伸的铁路，而在2006年的6月，它终于从南山口、纳赤台开始完成了梦幻的延续，但这个延续是全新的连接，是以人为本、依靠科技而超越往事、创造神奇的延伸。
纳赤台车站上的风还在刮，大山依旧是亘古的沉默，但透过白色小平房的窗户，房间里一个整洁的自动操作台上的两台显示屏闪烁着亮光，几条红绿线、几个蓝红亮点也许就是显示着这条“天路”现在的安全、有序。
一列试运行的货车从东面行驶过来，隆隆声惊醒着曾经只有鸟兽盘桓、逡巡的荒原。车过纳赤台，列车响亮地鸣笛，向这个无人值守却忠实承担着保障路线平安的小站，深深地致敬。(完)
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从建设条件来看， 青藏铁路自上世纪五十年代末期至今，做了大量的前期工作，基础资料比较可靠可信，是其他三条进藏铁路无法比拟的。青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从4条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。从施工条件看，青藏线所经大部分地区地势平缓，且基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备此条件。
