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拉萨,那个名叫火车站的过道


http://www.sina.com.cn 2006年06月20日00:15 21世纪经济报道

  拉萨,那个名叫火车站的过道

  本报记者 杨 磊

  拉萨报道

  太阳一直挂在脑门上,躲之不去。拉萨火车站工地,归桑蹲在边缘上发呆。

  1500步,从广场的边缘走到火车站的主体项目工地,这条道路归桑每天要走四次,——领工具,领饭盒,灌开水,然后还工具。

  一天四次,每次1500步,他已经走了5个月。

  在拉萨河边的一个名叫柳梧新区的工地上,拉萨本年度最受关注的项目之一——拉萨火车站建设——正在进行之中,超过1000名工人正在加班干活。他们获得的明确信息是,在6月20号之前,这个项目必须交工。因为在7月1日,将会有来自全国各地的客人通过这里进入拉萨。

  电视上每天都在宣传,7月1日,青藏铁路格尔木-拉萨段将开通客运,从此之后,预计每天将有3000名游客坐火车进西藏。

  归桑很羡慕这些游客。他已经40岁了,来这个工地之前,从来没有见过真的火车。他的世界里没有火车这个词。

  他的家乡在日喀则

  来拉萨之前,归桑是个农民。他的家乡在日喀则,山多,路远。

  在他的世界里,交通只意味着一种可能:从位于半山腰的家里走出来,然后走到镇上。偶尔出趟远门,就需要坐汽车。归桑说,汽油的味道不好闻,好比藏茶里放了不该放的东西。

  而来拉萨,归桑说坐车是不恭敬的,因为这里有大昭寺——所以,跟很多藏民一样,他在腿上缠上棉布,手上绑好木板,一步一叩头,从日喀则来到拉萨。这是他所到过的最大的城市。

  在这里,归桑打了人生第一份工——在拉萨火车站广场外面挖地沟埋电线——他听人说,那个模样怪怪的楼,叫“火车站”。

  这和他见过的任何一个楼都不一样——四面没有围墙,左右通透,而且上面到处都是窗子——归桑说,在他老家,这种建筑就是一个“过道”,压根没法生活,“我家的房子,墙都是用泥巴、茅草和碎石弄在一起修的,冬暖夏凉”。

  他并不知道,这个车站严格意义上就是一个“过道”——旅客从这里下车,然后进入拉萨。

  根据青藏铁路总公司的资料,拉萨火车站采用贯通式站型,为中央进站式,长约340米,宽60米,总面积23600多平方米。整个建筑采用了主体倾斜的布达拉宫式建筑式样;从建筑色彩看,车站内外采用了朱红、明黄、白等最具西藏特色的色彩,站房颜色采用藏族传统建筑常用的白色和朱红色,站房的窗户则采用藏式小巧玲珑的风格。

  这是归桑见过的最大的“过道”——工人介绍说,车站内部分为三层,地下一层,地上两层,此外火车站共分3个区域,中间为候车大厅,左右两边的裙楼分别为售票大厅和出站口。整个车站能容纳1万人以上。

  据西藏自治区旅游局预测,今年7月1日至10月31日旅游高峰期,经青藏铁路进藏的旅客每天将达到3000人以上,预计全年游客人数在250万人次以上。

  该局官员说,2005年,西藏自治区实现旅游总收入19.3亿元,接待国内外游客人数超过180万人次,“旅游业已跃升为西藏特色支柱产业之首,并正在从接待型到产业型转变。”

  “日喀则没有这样的楼”,归桑说。连火车都要装进去,实在是了不得。

  旁边的工友揭发说,归桑一直管这个车站叫“怪物”。他有点不好意思。

  第三种进藏方式

  在来这个工地之前,归桑一直相信,只有靠着长叩来到拉萨,才算是“功德圆满”——“我就是这么来的”,他的眼睛有点晒伤,看上去雾蒙蒙的,但在强调的时候,他的眼睛似乎真的亮起来了。

  但现在,他发现有一种新的可能:坐火车来拉萨——当然,归桑强调,即使通了火车,他还是要长叩来拉萨。

  对很多西藏人而言,看见真的火车站和真的火车,是一件很不现实的事。火车一般都通往城镇——而根据西藏自治区社会科学院的说法,西藏是我国城镇化水平最低的省区,城镇化率仅19%。

  这意味着,如果不走出家乡,80%左右的人没办法看到真正的火车——中国藏学研究中心的学者们说,其实不仅仅是这些偏远的地方,就连拉萨的很多市民,都没有机会见到真正的火车。

  藏学研究中心曾做过一项调查:40%的藏民没有出过西藏,他们与外界的联系往往有两种方式:一是通过电视,对外界有一个表面化和模式化的了解;二是通过游客的口头传播,“他们没有直观的印象,只要听说,就通常认为世界就是这个样子的”。

  “在社会学上,这叫做开放空间下的闭塞行为”。藏学研究中心的学者说,有必要建立一种可持久的、交互性的而且可以持续更新的交流渠道,“比如,正在修建的青藏铁路——不但让外界的人能大批量、无明显周期的进来,而且能够让西藏的人走出去”。

  之前,从西藏往外地,只有两种方式:飞机或汽车。但前者成本过高,后者并不很受欢迎——“主要是不安全,山路太多、海拔太高”。

  所以,从这个角度而言,青藏铁路将要改变的还有很多。而在西藏自治区的规划中,这条铁路要承担的工作还包括提高西藏的城市化率,“十一五期间城镇化率达到25%”。

  在自治区的十一五规划中,西藏本地的铁路网(林芝-拉萨-日喀则)也在筹划中,在这个线路的背后,显现出一个明显的趋势:今后西藏自治区城镇化的发展将以拉萨、日喀则、山南、那曲、林芝等地为重点。而在当地学者的建议中,还包括加强对流动人口转变为西藏常住人口的管理,为西藏当地农牧民向城镇转移留有一定余地和空间。

  这都被列为青藏铁路的使命。当地政府说,青藏铁路将是西藏经济起飞、社会进步以及和内地实现对接的坚强“翅膀”。

  而所有的焦点,都会集中在这个火车站。

  我要去成都

  归桑说,再过5天,他的工作就要完成了。但他不打算就此回家,因为他一定要看着游客从他所谓的“过道”里走出来。

  他没有见过很多外地人,因为工友大部分都是四川人的缘故――他甚至固执地认为,四川话是除了藏语之外的最好听的语言。

  他的这个观点受到了工友朗昆的抨击,――朗昆同样来自日喀则,——但他去过重庆,坐过火车,所以他的观点很不容易被驳倒——他甚至强调说,“重庆人不喜欢坐车,他们喜欢坐船”——这对归桑是个很大的打击,因为他也没有见过“能装200多个人的大船”。

  这个时候,归桑就会不自觉的瞟一眼正在修建的火车站。他说,将来的游客里面肯定会有重庆人,这样就会知道朗昆说的是不是真的。

  他也在想,有没有可能把家里的药材卖出去。

  据西藏自治区的一项研究,受经济水平制约,西藏近期物资运进与运出量存在较大差距,目前,通过公路进藏的主要是粮食、

能源、原材料和日用工业品,出藏的主要是土畜产品、木材和矿产品等。

  自治区政府认为,随着青藏铁路的建成运营,西藏的经济社会发展将发生巨大变化,考虑西藏产业结构与内地的分工合作,在最近10年内应加速旅游、矿产开发、绿色食品加工、藏医药等西藏优势产业培育。

  而这正是归桑的希望。“我们日喀则风景好,还有药材,这样子就很快可以盖更大的房子了。”

  归桑的儿子已经20岁,很快就要娶妻盖房。而这也是归桑留在拉萨打工的一个主要原因——在这个工地,他一天的工钱是35块,而且从不拖欠。他说,这样挺好。

  归桑说,他想坐真正的火车去成都看看——那是他认为的最大的城市——他甚至已经算出来,用10天的工钱就可以到成都。

  所以,他觉得那个名叫车站的怪建筑也挺好,毕竟它可以让外面的人进来,也可以让里面的人出去。

  而这正是青藏铁路规划之初最基本的思路:通过铁路促使西藏社会现代化进程加速,改变西藏封闭保守状况,进一步缩小西藏与内地在经济社会发展等方面的差距,实现各民族共同繁荣发展。

  “交流、融合、互相促进,这是我们理解的青藏铁路的宏观意义。”西藏发改委的一位官员说。

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