跨海大桥百吨箱梁高空吊装 东西标高仅差一毫

　　文、图/本报记者 袁增伟 通讯员 梁国强

　　湛江海湾大桥，科技含量很高：既有全省之最，亦多国内首创；巧解国际难题，拿下“世界第一”

　　广东在建的最大跨海大桥———湛江海湾大桥今天合龙了。

　　从湛江市开发区乐山大道驾驶汽车上大桥，美丽的湛江海湾尽收眼底，岸边的码头、龙门吊，一片片城市新区的高楼，还有一艘艘在桥底下穿行的船舶———在大桥合龙前一刻，记者驱车登上大桥，目睹了大桥的风采。

　　据了解，该大桥的设计采用国内首创的圆弧形底面和空腹桁架结构，易于维护；梁段之间采用焊接和高强螺栓方法连接。大桥主跨桥梁由51块钢箱梁和112条斜拉索组成，其中标准段梁宽28.5米，长16米，梁高3米，重达200吨；有的斜拉索也重达11吨。吊箱梁有如铺积木，但是不容有失

　　大桥建设公司负责人说，作为整座大桥建设的关键，钢箱梁的精确合龙历来是国内外桥梁施工的重点和难点，气候温度的变化、风力大小的影响、焊接工艺等多种因素，都可能对建设进展造成影响。

　　从去年12月26日开始，湛江海湾大桥正式进入主桥钢箱梁的施工阶段。由于这是一项海上高空作业，施工人员要在大桥上50米的高空中，采用斜拉索索力和箱梁标高双控制，把装载在船舶上的巨大钢箱梁吊到大桥上组装，难度大，风险高。梁经理形象地说，施工人员在大桥高空上铺设钢箱梁，就好像铺“积木”一样，将一块块钢箱梁铺设在大桥上。施工时，海上和桥上的施工人员要密切配合，如果发生失误，后果不堪设想。

　　图：湛江海湾大桥年底就可通车。

　　图：施工人员正在安装最后一条斜拉索。

　　图：这条斜拉索重达11吨。

　　为了赶在台风季节到来之前完成施工任务，从去年12月26日至今的170多天里，施工人员平均在3天多的时间里就把一块200多吨的钢箱梁从船上吊到50米高的大桥上安装完毕。

　　本月中旬，大桥合龙进入了倒计时。本月17日下午2时起，施工人员在大桥上进行最后一块钢箱梁试吊。经过试吊测量，确定与缺口处约11.2米相嵌的精确数据后，施工人员选择合适的天气和较稳定的气温条件，实施最后吊装。今天凌晨，实施吊装合龙的时机来了，工程技术人员团结协作，大桥合龙终于成功，合龙时东西标高误差仅有1毫米，精度非常高。柔性消能防撞设施，解决世界难题

　　湛江海湾大桥横跨海湾，大桥的上游有多个港口作业区，5万吨轮船要经常途经大桥进出港口。为了解决在大轮船撞击桥墩的情况下都能确保大桥安全的难题，广东省交通厅在建设湛江海湾大桥的同时，桥墩防撞设施研究也进入了实质性研究开发阶段。

　　在研究中，专家们在国际上首次创造性地提出实施柔性消能防撞设施的设想。该项目从2002年立项以来，经过3年不断完善实施方案，目前基本解决了退缩式的柔性消能防撞设施的力学性能和构造设计问题，大桥防撞设施现已进入制造安装阶段。据介绍，该项研究成果解决了过去无法解决的大桥工程抵抗5万吨级及以上轮船撞击的世界性难题，而且将造价从原来估计的5000万元以上，降低到2000万元左右，具有巨大的创新价值和经济价值，为今后大桥工程的防撞设施提供了一种新模式。

　　据了解，全世界目前已建成的大型桥梁中，还没有出现在5万吨级主航道旁的深水区设置桥墩的先例，湛江海湾大桥因此还成为了“第一”。高岭土上第一长桩，攻克最难一关

　　大桥公司曹总经理告诉记者，当初建设湛江海湾大桥时，施工中第一个也是最大的一个难关，就是在海湾东西两岸建大桥的主墩桩基础。

　　由于海湾大桥所处位置的地质大部分为粘土层，其厚度达250米，桩基施工难度非常大。这种以“湛江组”命名的地层属于高岭土，它在天然状态下干硬如石，但一旦被水浸泡即变成粘性特强的粘土，钻机在钻探施工时它会把钻头糊成一个泥团，使钻机几乎无法往下钻。要在这种地质条件下建两个主墩桩，且长度分别达到104米和105米，这可是迄今为止广东省内桥梁施工中的第一长桩，可不是一件轻而易举的事，但工程技术和科研人员经过艰难的技术攻关，终于解决了这一难题。

　　建成后的大桥主桥墩承台高达6.5米，面积约1400平方米，相当于4个标准篮球场，体积达8945立方米，要灌注近9000立方米的混凝土，成为目前广东省桥梁中最大的水中承台。

　　此外，湛江海湾大桥还有许多项目属国内首创，如大桥的桥塔采用火炬形曲线造型和圆弧形的钢箱梁、内部采用桁架结构，以及主桥的斜拉索在钢梁锚固区采用简洁的锚拉板技术，斜拉索表面压花气动抗风措施等，均是国内首创；桥梁的抗震支座设计具有国际领先水平。

　　可以说，湛江海湾大桥是一座科技含量很高的跨海大桥。

　　（金陵／编制）