翻昆仑山跨可可西里越唐古拉山

　　长路穿越冻土

　　从格尔木出城后几十公里，昆仑山宽阔光秃的山体就出现了，乌鸦偶尔在天空盘旋，在天葬中，乌鸦是带灵魂上天的天鸟。2006年6月，我们在天鸟的带领下走上了格(尔木)拉(萨)线。

　　公路穿行在昆仑山下，藏语称此山为“阿玛尼木占木松”，意为祖山。传说中不少神仙高人的故事都与昆仑山有关。不管是西王母宴请诸神，还是白娘子、姜子牙修炼，都离不开这里。考古学家在此曾挖掘出大量古藏文，岩画，现实和传说的交错造就了神秘的昆仑。

　　几亿年前喜马拉雅造山运动开始后，昆仑山便从帕米尔高原凌空而下，倾泻2500公里，一直延伸到四川盆地的西北边缘。即便汽车跑到了每小时80公里，三个小时后我们还在昆仑山的怀抱当中。在山脚下望昆仑山，黄青两色相交，山上除了矮小的灌木外没有其他任何植物，第一次在飞机上俯视这片山脉，纵横交错的沟纹更加密集，苍绿硬朗，像是军事沙盘。

　　52年前，中国军人开始用汽车轮子征服这片荒无人烟的土地。沿途的兵站是当年最重要的补给站，从格尔木到安多，兵站的设置与火车站的设置几乎一样多。

　　52年来，每十天一个周期，格尔木驻扎的汽车兵们就会把拉萨需要的物资运送过去。目前在汽车团某连的张连长曾告诉我们，运送的东西什么都有，从建筑材料到生活用品。如果说拉萨的布达拉宫是羊背上驮出来的话(藏语)，至少这几十年来在拉萨的军人是通过这条重要的命脉供给保证生活和训练的。

　　在昆仑山里，我们与四队汽车兵相遇，开车的小战士们腼腆而严肃，我下车向他们招手欢呼，有的汽车兵挥起白色的手套回礼，或闪动车灯致意，副驾驶座上的押车兵则双手向我打招呼。车队太长了，望不到头。他们常年以每小时不超过60公里的速度，间隔大于50米的距离开行，即便是汽车对开，半个小时后我们才与车队的最后一辆车擦肩而过。

　　在空旷单调的群山中邂逅兵哥哥让人愉快，等待他们的是格尔木兵团里简单隆重的迎接仪式，以庆祝安全返回，这条路途的艰辛可见一斑。目送军车，我发现车厢是空的。一路上，回格尔木的民用车大多装的是些废铁、矿石之类的货物，和往拉萨方向满载物资的车队形成鲜明对比。

　　我们路过的每个大的车站附近都有大批废弃的房屋和场地，偶尔可见到被黄沙掩埋的牦牛头颅。一路上除了兵站，最引人注目的就是当年为修铁路而繁荣起来的“小村庄”了。在玉珠峰火车站的正对面，公路两侧出现了难得看见的房子，在高原上行驶久了，看到了房子和袅袅的炊烟，难免会让人激动，至少一顿热乎的饭菜有保证了。

　　然而，进入“小村”后才发现，只能用寂静形容，街上没有人，只听得到零星的狗吠。司机想给车子加油，五六家红顶加油站只有两家是开的，剩下的连加油设备都卸走了。我们进了一家撒拉人开的小店，饭店只有十几平方米，前店后屋。饭菜久等不来，到厨房催饭，看到老板和老板娘正用鼓风机发电。老板说，三年前他们从甘肃老家来这里开饭馆，开始两年这里人很多，许多修铁路的工人都会来他们这吃面条，哨子面和牛肉面都很受欢迎。但从去年年底开始，生意难做了许多，大部分工人都走了，小店也冷清了下来。从去年10月底，青藏铁路全线贯通，大批工程队撤离现场，青藏铁路指挥部所在的格尔木也只留下了中铁各局施工队的会计来清算账目。

　　小店的窗户正对玉珠峰，阳光打在雪山上折射出耀眼的光芒。撒拉族老板搓着手上的面说，铁路通了，生意可能会更难做，“实在不行就带着老婆回甘肃老家。”

　　一项浩大工程结束，带走了撒拉族老板三年的生意，他也许会离开，但脚下几千年来形成的冻土会一直跟随着青藏铁路。

　　玉珠峰下吃到的面条尽管简单，但这是我们一天来第一顿热饭。继续向南行将翻过海拔4772米的昆仑山最高峰。一路上雪山逐渐多了起来，山上的积雪反射出刺眼的光芒，让我不得不戴上在格尔木准备的墨镜片。从玉珠峰开始，长达550公里的冻土地带开始了，土中含冰，变化无常的冻土跟随青藏铁路走过无人的可可西里，翻越唐古拉山，直到安多。

　　初夏，公路受到冻土影响严重，路基被破坏得厉害，大坑连着凹陷，有许多路段几乎看不到平整的路面。刚一过玉珠峰我们在车里会被颠得脑袋撞车顶，短短几十公里的路足足走了一个小时。

　　一路上，铁路和公路都在并肩前行，铁路也同样遭受着冻土的威胁。承建这个标段的中铁五局技术人员为勘察这段的冻土情况，两天时间在550公里的冻土区往返了一趟，路途颠簸难行，他们形容，“车上一天，地下一年。”

　　冻土一直是修建青藏铁路的难题之一。

　　上世纪50年代时任西藏运输总队政委的慕生忠将军说过：“靠骆驼驮不出西藏的繁荣，也驮不出巩固的边防。”青藏铁路对于西藏的经济和军事意义不言自明。但50年里青藏铁路经历了三次修修停停。

　　中铁五局承建的标段是冻土地段最长的，一名工作人员介绍，青藏铁路曾因冻土三次停修，而其中第二次勘测最为接近拉萨，当时已经勘测到了那曲，离拉萨只有400公里。无论是公路、铁路还是输油管道，在穿越青藏高原时最大的难题就是冻土。冻土低于零摄氏度，是含有冰的特殊土体，一旦惊扰到它，它就会胀成一座座土丘，或沉陷成一片洼地。

　　过不冻泉几小时后，可远望海拔4700米的美丽风火山，紫色的山体很容易从群山中辨认出来。当年就是在这里，工作人员挖开冻土做实验，还未来得及处理，冻土就已经融化，路堑变成深达一两米的稀泥塘。由于当时的机械设备、施工技术水平有限，无法解决冻土难题。于是，青藏铁路修到格尔木南山口后，格拉段的工程建设搁浅了。

　　这一搁就是23年。

　　在不冻泉的公路两旁，插上了不少细长的“管子”，一头埋在地下，一头露在空气中，像一排巨大的蜡烛，这就是防治冻土的“热棒”。司机说，这段路基两年没有变形，在公路上做完实验，青藏铁路大规模使用了热棒。

　　海拔4000米以上，即便什么都不干，脚下还是软软的。参与修建昆仑山隧道的四川工人张鹏呆了两年，脱发、消瘦、流鼻血都是高原送给他的恶毒礼物。这个四川人提到儿子挺伤感：“他写作文说我不好，没陪他玩，把他和妈妈丢在家里。”儿子写这篇作文时，张鹏正在昆仑山上经历着8.1级强烈

　　2001年11月14日的地震是在建青藏铁路遭受的最严重的一次破坏。张鹏和队友正在昆仑山隧道内施工，顶部的石头突然滚落，随后一片漆黑。刚立好的灌注混凝土钢架被压变了形，”张鹏说，衬砌台车被砸烂，破碎的围岩不断往下掉，整个隧道被坍塌下来的泥土堵塞。坍塌下来的全都是冻土，“带着冰茬茬，如果不及时处理，就化成泥浆了。”

　　几分钟后余震又来了，又是塌方。张鹏说，他和同事向隧道顶部喷混凝土，以防止冻土继续塌方。“反弹回来的混凝土浆溅在脸上，碎石泥块打在安全帽上，”张鹏说，这样倒班干了6天，塌方终于被止住了。

　　张鹏从青藏线上撤下来后，村里很多乡亲都羡慕他，说他能参与这么重要的工程挺了不起的。50年的梦在这一代实现，的确令人兴奋，但青藏高原脆弱的生态环境，一直都是比冻土还敏感的技术难题。

　　车轮下的土地如此强大，混凝土路基被它轻易地撕裂，但又如此脆弱，20世纪50年代修建公路时挖开的土地还未长上一寸植被。

　　过五道梁后，便进入可可西里自然保护区，偶尔，白屁股的黄羊和野驴在路边吃草，如果不是我们下车向它们呼喊，它们根本不理会我们。天色渐渐暗了下来，雨点打在车窗上，视野在可可西里无人区变得开阔起来，很少见到巨大的山体，只有广袤的草原和积水坑。一头野牦牛孤零零地在水边吃草，它身材高大强壮，黑色的长毛被雨水淋湿和着泥巴，显得桀骜不驯。

　　我们让司机放慢速度，想寻找更多的野生动物。在可可西里，不仅有藏羚羊、野牦牛，还有黑颈鹤、黄羊、棕熊等几十种国家保护动物。为了给动物迁移留出通道，青藏铁路预留了33条动物通道。

　　2003年，当这个巨大人造景观第一次出现在可可西里时，敏感的藏羚羊显得有些不知所措，当年只有少量的藏羚羊从预设的33处野生动物通道中的两处通过。一些母羊徘徊许久之后就在公路铁路边就地产羔。

　　“我们当时也很担心，”可可西里管理局局长才嘎说。第三年，他看到铁路南侧近2000只母藏羚羊几乎全都顺利通过才长吁一口气。“火车通了，对藏羚羊又是一种考验，”但他对此很乐观，“藏族牧区的老百姓第一次见到火车还害怕呢，别说是藏羚羊，都需要一个适应的过程。”

　　过了不冻泉不久，就到了索南达杰纪念碑。几乎所有的汽车到这个碑旁都会停下，索南达杰的墓碑靠在可可西里自然保护区的石碑旁，石块垒就的墓碑上插着点燃的香烟，保护站队员文秀领着一个考察队经过，每到此他都会在墓碑点上一支烟祭慰队长。我们也想点烟祭奠，但打火机在海拔4700米的高原上“罢工”了。

　　在秀水河车站，我们交上了好运。站台上停着一列试运行的绿色列车，三节美国通用火车头拉着31节货车车厢和一节卧铺车厢赶往拉萨。经过商量，我们决定兵分两路，我上了试运行的火车，王雷继续坐汽车，最后在拉萨会合。

　　在海拔4570米的枕木上走了不到十几米，我就开始气喘，一米多高的列车台阶，需要人拉才爬了上去，头疼得要开裂。火车车厢里坐着十来名从各个小站上来的“乘客”，他们自带棉被和食物，多是四川、甘肃去拉萨打工的汉族人。

　　这是节普通卧铺车厢，没有氧气、暖气设备，条件无法和7月1日运行的客运列车相比。列车长看我有高原反应，递过来一条细黄瓜，我感激地望着他。他们所有的食物都从格尔木准备，这种新鲜的“水果”到了高原上很难得。三下五除二消灭了黄瓜，头脑慢慢地清楚起来，才有心情欣赏窗外的风景。

　　晚上10点，高原的夜幕才刚刚拉开，夕阳下的沱沱河闪着金色的光芒，宽阔河床上纵横着千百条流水，肆意地向东流去。这就是长江水的源头，我跑到车尾，灰色的云彩从河面升起，从我的身边迅速向后移动，火车带着我在青藏铁路上以每小时60公里的速度“飞”了起来。

　　那是星星吗？半夜我被剧烈的胸闷憋醒，躺在冰冷的卧铺上睁开眼，看到满天闪烁的星星。听过一个故事，一名上海老工人送给修铁路的工人十几架望远镜，让他们孤单时看看天上的星星解解闷。此时，我却无心欣赏难得一见的手可摘星的壮观。

　　喘气，再喘气，我需要氧气。

　　铁路维修工小苏帮我把氧气管插入鼻孔，吸了20分钟，我才说出了第一句话：“以后的车上有制氧机真好。”这时列车正在翻越海拔超过5000米的唐古拉山。

　　此时，王雷也在翻越漫天飘雪的唐古拉，山上没有信号，公路更加艰险，那夜我们以不同的方式走过唐古拉山口，这种艰险是7月1日列车开通后你不用体会的，但他惊心动魄的描述仍让人感到青藏铁路重要。这个故事是几天之后，在拉萨会合时我听到的。

　　拉萨温暖的太阳，照在王雷的身上，他翘起的小胡子带着雪山的味道。下面就是他的讲述。

　　我们本计划在沱沱河过夜，可是兵站有接待任务，不对外营业，只好连夜翻过垭口到安多住宿。在雁石坪，司机建军加满油，看看表，当时晚上8时，天色尚亮，他说趁天亮赶路，到安多再吃饭。我们计算了一下，雁石坪到唐古拉山95公里，唐古拉山到安多89公里，大约3小时就能到，我检查了一下行李，还有三条巧克力，一包奶糖，一罐八宝粥和10瓶水，下午2点在玉珠峰吃了两碗面条，还没感到饥饿，就点头同意。事后证明，人算不如天算，这实在是一个冒险的决定。

　　我特意问加油站服务员——一个年轻的藏族小伙，唐古拉山上是否有积雪，他说没有，可以走。于是我们向海拔5200米的垭口出发了。

　　路过唐古拉山小镇，开始爬坡，尽管已经是夜里10点，但雪山反射的光亮还能把天空映射成淡淡的蓝色，一路上雪山从没有这么密集。建军第一次翻越唐古拉山，我也是第一次看到唐古拉雪山群，两人都满心好奇，汽车时速保持在80公里左右。路况越来越差，有些路段裸露着沙土和大坑，我们跟在一辆大巴后面缓缓行驶。

　　我昏昏睡去，不知过了多久，突然醒来，海拔5200米的垭口近在眼前，我看了一下表，时针指在11时30分，比预想的多走了1个小时。垭口下起了大雪，建军兴致很高，用大灯照着“唐古拉山”的蓝色路标，巨大的雪片像被激怒了，撞在车上，发出“哗哗”的声响。

　　我跳出车，想感受一下6月的大雪和海拔5200米的夜空。大雪愈发急促，我对着路标按下两次快门，610万像素的相机只拍下模糊的一块蓝色和一道光束下无数的白点。寒冷只用了一分钟就撕穿我的皮夹克，绒衣，秋衣，我必须回车上了。建军看见我惊叫了一声：“你头发全白了。”

　　也许是雪太大，也许是路况太差，柏油路和黄线一起都看不到了，狂暴的雪片砸在前挡风玻璃上，除了雨刷横扫的范围，全结了冰，刹车的时候，雪花的尸体才猛然滑跌下去。向外看，只有灰白的冰砣，大概五六厘米厚。

　　我们的车速降到了每小时20公里，每次会车，我们几乎停下来，大货车甩起的泥水把我们的车窗打得稀里哗啦。建军说，路边的沙土包就是用来给制动失灵的车撞的，撞一个停不下，就两个、三个，要么停下，要么掉进山沟里。

　　大雪丝毫没有停止的意思，路面上积起了雪，我们更慢了。路中间的黄线没有了，路基上浅黄色的沙子看不到了，黑乎乎的排水沟也消失了，甚至路边的撞车减速土堆也隐退回苍茫的白色中，我们失去了一切参照物，不知道是不是还在弯弯曲曲的公路上。至少两次，我们把车开到了路肩上，我大声提醒着，建军也感到了颠簸，才转回正途。

　　我们不能停下来喝口水，喘口气，吃点东西，甚至等雪变小。半夜12点，在海拔5000米、到处是急转弯的下坡山路上，随便一个疲劳的司机，一块磨损的刹车皮都可能把我们撞飞，我和建军饿着肚子，大声说笑，四只眼睛却紧紧盯着车灯前方10米范围的苍白世界。“这里不能刹车，根本刹不住，方向一偏就进沟了，我的师傅也没走过这种路。”

　　离安多40公里处，大雪变成了大雨，20公里处，雨也小了，再转个弯，安多县零星的灯火摇曳着，雨终于停了，安多的路面甚至是干的，汽车上的冰雪也消失得无影无踪。深夜1点，我们终于到了安多。

　　一早8点多，安多宾馆窗户外的大喇叭里，一个男人一个女人谈论着如何平抑北京的

　　安多是从山上下来后第一个“大地方”，有宾馆和理发店。青藏铁路从这里开始脱离了危险的冻土，纳木错湖、羊八井温泉等景点慢慢进入视野。从这里我们进入西藏。

　　背起行囊，再次出发，我忍不住转身回望，北方的唐古拉山山顶一片洁白，纯静得无邪而妖娆，那就是我们向往的雪山。

　　当年就是在这里，工作人员挖开冻土做实验，还未来得及处理，冻土就已经融化，路堑变成深达一两米的稀泥塘。由于当时的机械设备、施工技术水平有限，无法解决冻土难题。于是，青藏铁路修到格尔木南山口后，格拉段的工程建设搁浅了。

　　这一搁就是23年。