天路 在百年梦想中起伏

　　进藏铁路规划最早见于孙中山《建国方略》上世纪50年代工程第一次上马

　　当呼啸的钢铁长龙奔驰于雪山、高原之上时，青藏铁路修建的历史是否也会如浮云般被抛弃在速度和时光的背后？

　　一条世界上海拔最高的铁路、一条穿行于云间的“天路”，是现代中国近一个世纪的梦想，然而，当这个梦想几度要变成现实的时候，它又如同高原上稀薄的空气从我们的身边飘走。

　　穿过“历史的高原”，梦想的壮丽、现实的无奈以及修建者们的艰辛统统都呈现到眼前，天路历程注定是一段波澜起伏的历史画卷。

　　6月23日，马帮成员扎西领着马队沿着青藏铁路前行。青藏铁路的开通，将使西藏货物运输方式发生重大变化，专家预计以后75％的货运量将由铁路承担，大大降低进藏物资的运输成本。

　　■新华社发

　　▲规划

　　入藏，承载中国现代化使命

　　青藏铁路似乎注定与中国现代化的命运联系在一起。在世界海拔最高的地方修建铁路的梦想肇始于现代中国的缔造者孙中山。

　　辛亥革命之后，孙中山辞去了中华民国临时大总统。此时，孙中山“三民主义”的目标已经实现其二，唯独“民生”问题还没有解决。孙中山遂开始致力于国家富强、民族振兴的伟业。

　　在孙中山看来，国家的富强之道实在与“人尽其才，地尽其利，货畅其流”息息相关。要货畅其流，修铁路是第一要务。辛亥革命后，孙中山指望袁世凯能够练兵强国，自己则任修建铁路之责，将全国铁路线延长20万里。此后，孙中山出任中国铁路总公司经理，认认真真地要完成这一宏大的理想。

　　“五四”运动前后，孙中山又发表了近20万字的名著《建国方略》。在这本书的“实业计划”中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统、共计106条铁路干线，约10万公里。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆。

　　然而，历史却并没有给孙中山实现其“铁路梦”的机会，先是袁世凯窃国恢复帝制，后来北洋军阀割据，孙中山最终一寸铁路也没有修建起来。此后若干年，高原铁路仍然如同那遥远的高原一样不可触及。

　　直到1943年至1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了《草测报告》，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。

　　而自此之后，高原铁路又一次从现实飘向了云端。

　　▲档案

　　入藏，铁路建设存四线之争

　　今天人们都知道青藏铁路是唯一的一条入藏铁路，然而人们并不知道，在青藏铁路二期方案没有最终敲定之前，青藏铁路还存在四线之争。

　　最初青藏铁路是两线之争。上个世纪50年代，人们对青藏铁路建设做过一个构想，将其分为两段：第一段西宁至格尔木，第二段格尔木至拉萨。当时中国和前苏联专家通过调查研究，拿出了两个方案，其中第一方案是以兰青铁路西段的格尔木为起点，由此向西南一直延伸下去，越过昆仑山和唐古拉山，再经过藏北重镇里河市和羊八井，到拉萨；第二方案是由兰州沿黄河谷地一线，经刘家峡、贵德，然后经绵羊场院跨分水岭，经过鄂陵海和扎陵海的南岸，再沿通天河至楚西，与第一方案相接。

　　1957年，在前苏联专家的帮助下，在航拍时发现，进藏铁路的第一方案较合理，在这条线上修筑铁路海拔虽然很高，但地势并不太陡。唐古拉山和昆仑山上有较佳的垭口和河谷，可以让铁路线顺利通过。至此有了青藏铁路一期工程的基本方案。

　　到了上世纪七八十年代，青藏铁路再次成为热点，许多铁路设计单位提出各自不同的铁路进藏方案，这就形成了滇藏、川藏、甘藏、青藏4条进藏线的争论。

　　其中，滇藏线全长1960公里，从云南大理出发，经德钦、波密林芝到拉萨，需要工期大约在10年左右。由于滇藏线中间要穿越横断山区，跨越金沙江等诸多河流，不仅需要架设大量的桥梁，而且还要开凿不少的隧道，加之横断山脉地区地质条件极为复杂，断层、泥石流、滑坡众多，修建难度非常大。川藏线的情况和滇藏线基本类似。

　　甘藏铁路东起甘肃境内的永靖县，沿黄河谷一线，经碌曲、久治、达日、玉树、杂多、索县、那曲、当雄、羊八井到拉萨。

　　在这4个方案中，有关决策部门最终确定首选建设青藏铁路，是因为青藏铁路与其他的几条进藏铁路相比，具有明显的优势。青藏线投资额小，由于青藏线里程短、地形缓、桥梁隧道少的特点，投资额为4条进藏线路中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路的静态投资额不到200亿人民币，而滇藏铁路的静态投资额估算为654亿元，甘藏铁路的投资为640亿元，川藏铁路的投资为768亿元。

　　▲回顾

　　国情国力影响着决策

　　●1957年

　　13人开始最初测量

　　上世纪50年代中期，天水至兰州铁路通车，这成为青藏铁路第一次上马的序曲。1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。青藏铁路(西宁至拉萨)正式出现在国家铁路建设议程之中。1957年夏，一个由13个人组成的小分队开始青藏铁路最初的测量。

　　至1960年，格拉段已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计；西格段中的西宁至海晏的97公里则于该年11月铺通。

　　然而，因“三年自然灾害”，国家经济实力难以承受，1961年3月，青藏铁路西格段和格拉段建设双双黯然“下马”。

　　●1974年

　　青藏线在中央引发争论

　　1974年，青藏铁路第二次上马。青藏铁路西宁至格尔木段开始修建。时隔不久，是修建滇藏线还是青藏线在中央引发了争论。

　　1978年，铁道兵党委和铁道部党组联袂向中央递交文件，提出《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》。

　　1978年8月，滇藏铁路立项，青藏铁路下马。到了1979年，经过5年艰苦奋战，青藏铁路西格段铺通，距拉萨只有1200公里。

　　但滇藏线立项不久，又因为国力不济而很快被搁置终结了。

　　●1983年

　　邓小平表示应该修建

　　1983年夏天，中央领导到北戴河休假。邓小平向时任西藏自治区党委第一书记的阴法唐表示，看来还是应该修青藏铁路。

　　在青藏铁路西格段投入运营10年、格拉段第二次“下马”16年之后的1994年7月，第三次西藏工作座谈会在北京举行，会上提出了“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作”。

　　2001年，国务院第105次总理办公会审议青藏铁路建设方案。国务院指出，修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准青藏铁路建设立项。

　　至此，勘察近半个世纪、经历了“两上两下”的青藏铁路第三次上马。“天路”从此不再是一个梦想。