30年 百万言执著的追求

　　▲拉萨火车站主体建筑已经竣工。新华社发

　　被称为“报道青藏铁路第一人”，报道曾是中央会议参考文本

　　《中国铁道建筑报》总编辑朱海燕，曾在青藏高原当兵近8年，被称为报道青藏铁路第一人，2004年获得范长江新闻奖。从1976年起，朱海燕就开始写有关青藏铁路建设的文章，1991年，《在没有铁路的地方》发表在《人民铁道报》上，成了当时最早呼吁青藏铁路建设的文章，受到国家领导人的重视。2001年起，五下西藏，150多天奔波在青藏铁路，为青藏铁路写了80余万字文章，是一位地地道道的“青藏铁路通”。

　　日前，朱总编接受了本报记者的独家专访。

　　《中国铁道建筑报》总编辑朱海燕接受本报采访。

　　“每次谈青藏铁路我都会泪流满面”

　　华夏时报：你为青藏铁路写了很多的报道，在西藏是个什么样的工作环境？

　　朱海燕：每次谈青藏铁路我都会泪流满面，我觉得青藏铁路就是中国铁路的上甘岭，抗美援朝军人参加了抗美援朝又参加了上甘岭战役，那么他是很值得骄傲的。在我们国家的铁路建设史上，无论修建哪条铁路给我们留下最难忘印象的、影响最深的就是青藏铁路。中国铁路的上甘岭是我给它起的名字，我认为它就像上甘岭战役一样，修建其他铁路没有什么，但是修建了青藏铁路是很值得骄傲的，青藏铁路独特的地理环境决定了它小事变成了大事，没有新闻的地方能出现新闻，不被人们关注的东西成了关注的焦点。

　　在山上是没有网线的，手机都没有信号，我发稿子的方式主要是靠传真。去青藏铁路采访应该关注最平凡的工人，他们可以说是平凡得不得了，青藏铁路的建设者每个人都是一部巨书，每个人都是一首歌。我在青藏铁路上采访，作为一个记者如果不写他们我愧对记者的身份。我想把自己的心掏出来变成火把，来温暖青藏铁路线上的工人。

　　他的报道曾经是中央工作会议的参考文本

　　华夏时报：你觉得你的报道对青藏铁路的建设有指导和推动作用吗？

　　朱海燕：1991年，西藏自治区政府给我当时工作的《人民铁道报》发了一份邀请函去西藏采访，那次我在西藏采访一个月，采访了西藏交通厅、计划委员会、西藏社会科学院以及很多农牧区和西藏大学等等。在拉萨采访的时候我就发现他们烧的都是汽油，汽油这么贵为什么烧汽油，当时格尔木到西藏有一条石油管道，每年可以向西藏输送10万到15万吨的油，西藏的资源运不出去，内地的资源进不来，因资源不能“串换”使西藏的资源大宗大宗地被消耗掉了，这也是修建青藏铁路的主要原因。

　　1991年4月我在日喀则采访的时候，所有的记者是一个问题接着一个问题问，开始我就没有提问，最后我问了一个问题：“日喀则需不需要铁路？”日喀则地区书记白钊就回答：“太需要了。”他就从当地的农业结构、市场因素以及交通对他们的制约等讲了很多。当天我回到宾馆已经是夜里11点，我接到一个电话让我到地委去一趟，我与白书记就铁路的建设问题聊到12点，他说西藏要发展需要修建铁路。

　　回到北京后写了一篇文章——《在没有铁路的地方》，发表在《人民铁道报》上，文章分析了西藏的经济形势，西藏需要修建铁路。这篇文章发表后很多人给我打电话问：“是不是青藏铁路要上马了？”我说：“没有，我仅仅是呼吁。”这篇文章邮寄到西藏，西藏自治区党委副书记丹增专门从西藏到北京找到我说：“我代表自治区人民感谢你，你为我们西藏人民说了话。”我的文章也成为了1994年中央关于西藏问题的第三次工作会议上当时的铁道部部长韩杼滨发言稿的主要参考文本。这篇报道应该说是最早呼吁青藏铁路建设的文章。

　　就是亏本，我们国家也要建设青藏铁路

　　华夏时报：《在没有铁路的地方》可以说是对青藏铁路的建设进行了一声呐喊，后来青藏铁路又是一个什么样的发展过程？你是怎样关注青藏铁路的报道的？

　　朱海燕：这篇文章发表后青藏铁路建设又没有消息了，可以说是泥牛入海，到了2000年6月份的一天，我到当时铁道部副部长蔡庆华家去看望他，他说：“你看我的身体棒不棒，我要登上唐古拉山了。”我就意识到青藏铁路要启动了，因为给了我一个这样的信号。蔡部长说，你作为新闻工作者这个事情你先不要报道。

　　2000年10月22日，国家计委在人民大会堂上海厅举行记者招待会征求国家“十五”计划建议。当时我就向国家发展和计划委员会主任曾培炎提了两个问题：第一、青藏铁路什么时候上马？第二、西藏人口是250万，修一条铁路肯定亏本，一般来说250万的人口运力在300万左右。当时曾培炎就说：“就是亏本，我们国家也要建设青藏铁路。”他就青藏铁路建设的经济意义、政治意义和国防意义等讲了很多。所以当时新华每日电讯发表的《曾培炎：亏本也要修青藏铁路》的报道成为了那天最亮的一个新闻点。

　　2001年2月7日国务院办公会研究决定青藏铁路建设要上马，第二天新华社发布了这个消息，我当时就用了一天多时间写了《铁路通向拉萨》；到了2002年青藏铁路全面开工的时候，我再次上山，当时写了《我们正跨越昆仑》；2003年写了《回望翰海八百里》；2004年写了《钢铁是这样炼成的》；2005年写了《将要上天》。

　　大口大口地吸气，小口小口地吃饭

　　华夏时报：青藏铁路开通后，还会有很多的内地游客到西藏，你给他们做点提醒吧。

　　朱海燕：在那里采访时我总结了三大三小：大瓶大瓶地吊水，大口大口地吸气，大把大把地吃药。小声小声地说话，小步小步地走路，小口小口地吃饭。

　　有一次在吃馒头的时候我与别人说话，弄得我50分钟没有缓过劲来，特别难受。8月份的天气，屋里面的水都是冰凉冰凉的，刺骨寒冷。我多次到西藏，经常是一下飞机就出现高原反应，到了第二天依然是天在转动、地在转动、床也在转动。经常吐的不是胃里面的东西，而是血，就像胃出血一样，我每次进藏都是带一大包药。所以我建议记者能不去就不去。那里的环境是比较艰苦的，写稿时，我经常是一边吸氧一边吊水。

　　本报记者郑超陈宇航/文陈宇航/摄

　　拉萨火车站万事俱备

　　据新华社电海拔3600多米的拉萨火车站基本结束工程扫尾，6月25日开始正式交付青藏铁路公司管理运营。“万事俱备，只待汽笛”。

　　昨天记者在工作人员带领下开始“从头到尾”参观这座藏式风格的火车站。

　　首先是6万平方米的站前广场。拉萨火车站位于拉萨南郊的堆龙德庆县柳梧乡境内，南、东、西三面均是连绵起伏的高山。初夏时节，透亮的阳光照耀下，周围高山郁郁葱葱，火车站顶上藏汉两种文字题写的“拉萨站”站牌格外醒目。

　　火车站建筑外墙参照布达拉宫设计，自下而上全部采用藏族惯常的白色、暗红色为主色调。外墙面以彩色混凝土干挂，没有采用任何砂浆搅拌，全部用钢轮骨骨架悬挂。据介绍，干挂彩色混凝土技术实现了高原建筑的一大突破，其中最大的一块坡度挂体重达700公斤。

　　火车站正门是进站口，按“顺时针”走首先是西侧的软席候车室、贵宾候车室、藏式风格贵宾室。贵宾候车室里悬挂着近百平方米的巨幅“布达拉宫挂毯”，火车站负责人向记者介绍，这是国内迄今为止最大的布达拉宫挂毯。贵宾室内还设有一个吸氧室，能够同时容纳40人左右，是为解决乘客高原反应提供的便利设施。

　　在能容纳数十人的藏式风格贵宾室，从十多米高处垂直悬挂的藏式画毯，天顶上五颜六色雕画的藏式吉祥物，周围暗红色高大的梯形立柱，无时无刻不在体现雪域高原车站独特的民族风情。

　　乘电动扶梯或登楼梯上到二层，是两个母婴候车室、军人候车室，一样地秉承藏式建筑采光好、通风流畅的特点。据介绍，这里采用地板下热水滚动取暖，冬天室温能达到20多摄氏度。

　　为了采访将于7月1日全线试运营的青藏铁路，来自国内外的新闻工作者不得不登上平均海拔4500米的青藏高原。图为来自上海的媒体记者身穿厚厚的GORE-TEX防寒服在采访青藏铁路的建设者。

　　小山/摄影