血汗 凝聚成英雄的群像

　　青藏铁路指挥部常务副指挥长彭江鸿：天路英雄与天长存

　　▲历经五年的艰苦奋战，十万筑路大军在“世界第三极”青藏高原挑战生命极限，写下了中国乃至世界铁路建设史上的精彩一笔。图为工人在拉萨河铁路桥工地施工。新华社

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　　“胜利了！”中国铁道建筑总公司青藏铁路指挥部常务副指挥长彭江鸿在接受我们采访时，情不自禁地一声长叹：唐古拉山，令人敬仰而又望而生畏的雪域高山。民谚称：“到了唐古拉，死神把手拉；抬臂能摘云，伸手把天抓。”然而，在与死神的较量中，我们是最后的赢家。“所以我要说，我们建造的是一条‘天路’，筑起的是一道丰碑，与天长存的是唐古拉精神。”

　　英雄群体无怨无悔

　　彭江鸿告诉记者，5年来，自己最深刻的体会，是工作得到各级肯定；其次最值得骄傲的，是自己有一帮敢打善拼、无私奉献、团结奋战的弟兄。

　　谈到与自己并肩作战的“弟兄们”，彭江鸿首先提到一名叫臧守杰的工程师，“至今他还在山上奔波，面对各种机会和诱惑，心如高原磐石，矢志天路不渝”。彭江鸿介绍的这位兄弟，是十三局集团青藏铁路的指挥长，曾经两次出车祸，肋骨断了7根，摘了脾，还差点毁了容，但他每次伤愈后都速返工地。

　　在讲起十九局集团的指挥长解方亮时，彭江鸿说，他在山上好几年了，对他来说，高原反应虽然比从前好多了，但是现在仍然是走几步路就要喘一会儿，“这些年来，他一直在拼命中坚持”。还有十八局集团的指挥长韩利民，几次遇险差点丧命；第一勘测设计院的李金城，在青藏线前后奋战了十几年……一个个无名建设者，数年与之相伴的高寒、缺氧、危险甚至死亡，让他们无数次地接受生与死的考验!

　　在说到周玉成时，这位心脏搭有5个支架的特殊建设者，作为中铁二十局集团公司的党委书记，为了解决施工上的难题，不惜突破自我生理的极限，先后9次登上风火山，一时被传为佳话。对此，国内高原病学专家、中国工程院吴天一院士说，心脏里有如此多的支架又这么多次上到海拔5000多米的无人区，这是人类医学史上的一个奇迹。

　　而周玉成的200多名战友，却永远长眠在高原。

　　为了青藏铁路早日建成，周玉成及他的战友，在青藏线上献出青春甚至生命，彭江鸿由此感叹道：“他们鞠躬尽瘁、无怨无悔。”

　　困难中磨炼意志

　　“当后来的人乘火车到拉萨时，可能会联想到我们当年在施工中遇到的种种困难。”彭江鸿说，青藏铁路跨越“世界屋脊”，穿越生命禁区和冻土区，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，我们在施工中所经历的艰难，在世界铁路史上罕见。

　　“到底辛苦到什么程度，艰难到什么程度，只有亲自跑一趟，才能有切身体会。”他告诉记者，有一次，工地上突发险情，大水排山倒海，来势汹猛，人和机械一下子面临巨大的危险。当时彭江鸿正在拉萨，接到电话后，他半夜两点一边和总指挥去找自治区副主席，一边紧急安排十五、十八、十九局调集面包、大衣等救灾物资，联系部队的冲锋舟和车辆，急奔出事地点，才化险为夷。当他们精疲力竭地赶到五道梁时，已是凌晨2点多了，而本来这段路正常时只需要走几十分钟。

　　“类似的事情，在我们施工队伍里见怪不怪了。”被誉为“老青藏”的彭江鸿，早在上世纪80年代，他就参加了青藏铁路一期工程的建设，一干就是4年；如今又5年，加起来9个年头。彭江鸿当时受命上青藏线时，正好50岁，弹指间又过了5个春秋，在整个青藏线的现场指挥中，是最年长的一位。但是，这位“老青藏”对记者说，自己只是千千万万建设者中的一员，“其实，踏上这条路，每一段路都有一个故事，走进我们的队伍，每个工人都是一支歌。”

　　海拔高追求更高

　　“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高”的精神，在中铁一局人身上得到很好的发扬。彭江鸿说，正是由于建设者们的顽强拼搏、攻坚克难，才使青藏铁路得以按期开铺。

　　谈起在唐古拉山无人区，彭江鸿说，为找到更为科学的越岭方案，面对复杂的地质状况和恶劣的自然环境，铁道部第一勘测设计研究院的工程技术人员，多次到唐古拉山无人区地带反复勘测，在无人区里，他们围绕冻土区铁路修建的关键技术，经历着无数次试验和无数次失败，终于提出以桥代路、片石气冷路基、碎石护道、热棒等降温技术方案。为了有效防止冻土病害，他们风餐露宿、长期在冰天雪地进行冻土试验，“我们拼的就是智慧、体力，我们拼的就是一不怕苦，二不怕死的精神”。

　　彭江鸿介绍，当铺架到唐古拉山地段时，正是夏季。雨、雪、冰雹、雷电等恶劣天气时有发生，最低气温达零下15摄氏度。高海拔、低温、低压、低氧给机械和人体机能带来极大的考验。

　　艰苦条件没有挡住建设者的步伐，担任高原铺架任务的中铁一局，发扬高原铺架精神，攻坚克难，使青藏铁路按期开铺。

　　铺架队驻地离施工现场有近50公里的路程，致使一天铺架施工的有效时间只有18－19个小时。这对任务本来就很重的铺架施工来说，无疑增加了更大的难度。为此，铺架队采取一系列积极有效的方法：加大设备维修和保养的力度；加强执行员工的吸氧制度；在铺架队与运输队、前方站之间积极做好配合工作，从而确保了铺架施工如期到达会师接轨点。

　　啃下唐古拉山越岭地段这块硬骨头，就意味着世界上最高的海拔铁路在地球上诞生。

　　中国铁道建筑总公司青藏铁路指挥部常务副指挥长彭江鸿在接受记者采访

　　英雄故事父子高原接力赛

　　唐廷华、唐雪松两代共产党员，是青藏线的“父子兵”。父亲唐廷华从事科学观测工作28年，1991年1月，他患了肺苞虫病动了大手术，病刚痊愈，他不顾家人的劝阻毅然上山。他的儿子1970年出生时，他给妻子写信，给儿子取名为“雪松”，希望儿子长大后像雪松一样坚强。1992年雪松从部队复员，他把儿子动员到风火山工作。如今唐师傅退休了，儿子唐雪松十几年来，踏着父亲的足迹，继承父辈们的光荣传统，在风火山抒写着新一代科技工作者的风采。

　　“吃亏师傅”吓跑女儿

　　技术员郭力民被大家亲切地称为“吃亏师傅”，他在风火山上一干就是20年。1976年上山时，他写了“吃亏是福”的条幅，贴在墙上，时刻提醒自己。工作中他以苦为乐，以苦为荣，从不计较个人得失。1990年6月，院领导决定在风火山上安装卫星接受装置，苦战4个月下来，这位1.8米的铮铮铁汉，体重一下子减了15公斤。回到兰州，爱人竟没有认出他来，4岁的女儿也吓得躲到妈妈身后不敢看他。

　　风火山上的铁人

　　张发权被誉为“风火山上的铁人”。从1961年起他就从事高原冻土钻探工作，1974年担任钻机组组长，一直带领机组的同志转战风火山、清水河和昆仑山之间。有一年冬天大雪过后，钻机组要大搬迁，在严重缺氧、徒步行走都十分困难的情况下，他和机组的同志们还要人抬肩扛，把两吨多重的钻机搬运到另一个山坡上。上坡时，前面的人只能跪着，然后爬着往前挪，后面的人顶着杠子一寸一寸地往前推；下坡时，由于雪后道路非常泥泞，经常滑倒，他们个个变成了泥人。但他们硬是以钢铁般的意志，打破了高寒地区冬季不能施工的常规，将上千个钻孔中的岩芯展现在科研工作者面前。