据新华社报道，建设部副部长仇保兴在首届中国城市发展与规划年会上表示，我国应保持自行车的数量，并确保自行车道和人行道的便利发达。他说，建设部坚决反对限制使用自行车道的做法，已勒令一些城市恢复被取消的自行车道。
仇副部长的发言既环保又民本，激起了热烈反响。有评家更是激扬文字，痛斥对自行车道的“行政封杀”，是“先富起来的人抢夺了穷人们的权利资源”，力主“还自行车道
的城市生存空间”(6月19日《钱江晚报》)。笔者以为，路、车、人构成了城市交通的三要素，三者之间的博弈决定了城市道路是通畅还是拥堵。汽车越多，道路就越难走，行人也就越难受，反之则路畅人欢。因此，单纯从道路的功能划分和资源分配上做“加减法”，恐怕难以从根子上缓解日趋严重的城市交通问题，还是应从交通要素的合理配置上综合治理。务实一点说，引导和转变人们的出行方式，使他们从热衷于“屁股冒烟”(坐小轿车)到更愿意“头上冒汗”(骑自行车或步行)，方为上策。
说句实话，随着人民生活水平的提高，作为代步工具的家用轿车以其便捷、省时、省力的优点，已然成了包括笔者在内的不富不穷的普通工薪阶层的“新宠”。今天“头上冒汗”的人，明天也许就成了“屁股冒烟”的主。很难说究竟谁“抢夺”了谁的“权利资源”。因此，没必要扛出“杀富济贫”的大旗，臆想着从“富人跑的道”夺回“穷人走的路”，恢复往日自行车道上可以跑马的风景。试图借扩张或恢复自行车道把城市交通拽回到上世纪七八十年代，重现“自行车王国”鼎盛时期的辉煌，无异于螳臂挡车。我想，一些城市管理者限制自行车道的做法，并不完全出于政绩的冲动，一定有他们内心的苦衷。小汽车增长过快，意味着越来越多的市民弃自行车道而改走了机动车道，在道路资源有限的情况下，令越来越好走的自行车道给越来越难走的机动车道让点地儿，也算是“余缺调剂”的无奈之举。即便如此，城市交通依然面临着瘫痪的危险。客观地说，自行车道的萎缩并非城市交通拥堵的“因”，而是“果”。想要牵住城市交通的“牛鼻子”，与其说“控路”，还不如“控车”来得更为实际。
“控车”当然不是不近情理地限制私家车上牌——在堵道的作用力上，公车较之私车是有过之而无不及。而是说，应不分公私地由所有“屁股冒烟”者向“头上冒汗”者作出合理的补偿。仇副部长坦言，“车辆的急剧增加，不仅使大城市的交通拥堵愈演愈烈，也给能源供应、城市建设等提出了严峻挑战。”世界银行也在6月14日的一份报告中建议我国为地方政府提供激励机制，改善公共交通。既然机动车过分挤占了公共的道路资源；既然机动车过多消耗了公共的宝贵能源；既然机动车排放的尾气过度污染了公众的洁净空气，那么这种补偿就是正当的，而且是必需的。据报道，英国伦敦鉴于市区道路拥堵严重，向机动车开征了拥堵费，道路交通压力得到了有效缓解。而向机动车主征缴高额的燃油税和排污费，也是许多以汽车为主要交通工具的发达国家的一个成例。他们的交管理念颇值得我们借鉴，这就是通过财政税收杠杆，抑制小汽车的过快增长；再用这些征收来的税费，改善城市交通设施，治理城市生态环境，并通过政策倡导，鼓励市民以乘坐公交车、地铁、自行车乃至步行等少占道、低能耗的方式出行。这种柔性的政策调控，大概也是目前处于“成长的烦恼”的发展中国家现实可行的较为公平公正的一种策略选择了。可以想见，有车族用车成本的增加，直接或间接用于帮助无车族降低出行成本、提升生活品质，那么人们对汽车消费自然就会更趋理性：可买可不买的不买，可用可不用的不用。而无车族由于权利的增值，也不必再为身为“自行车王国”的“臣民”而自卑，为生活质量不如人而抱怨了。这种“损有余以奉不足”的互补式调控，既兼顾了不同收入群体的交通需求，又关切到了他们之间的利益协调，还能缓解汽车时代的“都市病”，可谓“一石三鸟”，对建设资源节约型、环境友好型社会应可起到助推作用。
正如调控和规范房地产业的“国六条”的酝酿出台一样，在交通发展战略上，我们也亟须寻求一种科学的政策指引，使之适用于中国这样一个人口大国。当然，政策的调整必然会触及一些人的既得利益，说不准革命哪一天会革到仇副部长自己头上，他们会乐意吗？我想，至少像仇副部长那样有着强烈的环保意识和爱民情怀的政府官员一定是会乐意的。
作者：
俞评
