十万大军五年征战——青藏铁路建设纪实

　　青海新闻网讯

　　“挑战极限，勇创一流”，自2001年6月29日青藏铁路开工建设以来，10万多名建设者在地球之巅，攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题，将一个个奇迹定格在青藏高原。

　　在雪域高原闯关夺隘

　　青藏铁路跨越“世界屋脊”，穿越960公里4000米以上高海拔地区，最高点5072米，大部分线路处于“生命禁区”和“冻土区”，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

　　在青藏高原多年冻土区修建铁路是前无古人的探索性工程。冻土在冻结的状态下体积膨胀，到了夏季，冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。

　　在青藏铁路领导小组的统一领导下，国家有关部门和青、藏两省区政府，抽调专家开展联合攻关。青藏铁路建设者们始终遵循务实创新的科学态度，积极探索解决青藏高原冻土难题的新思路：对于不良冻土现象发育地段、线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性。

　　为了保护青藏高原敏感脆弱的生态环境，环保工程的投资超过15.4亿元。建设者珍爱青藏高原一山一水、一草一木：青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被；在施工时采用逐段移植的方法，进行人工培植草皮；在国内首次为野生动物建设迁徙通道；不惜牺牲巨资两次停工为藏

　　在

　　2002年9月26日，世界最长的高原冻土隧道—————青藏铁路昆仑山隧道顺利贯通；

　　2002年10月19日，世界最高冻土隧道—————风火山隧道胜利贯通；

　　2005年8月24日，铺轨通过海拔5072米的唐古拉车站，创造了世界铁路最高点的纪录；

　　2005年10月12日，青藏铁路铺轨全线贯通……

　　在“生命禁区”挑战极限

　　青藏线高寒缺氧，在高原上生活和工作会导致人体机能下降，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

　　青藏线上施工到底有多难？中铁一局青藏铁路铺架队队长李建国说，在海拔4000米以上地段铺架，羽绒服在这里都透风，根本没有用。工人们外边穿带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头上戴棉帽和风镜，脚上穿军靴。即使这样，大风带着雪粒打在脸上还像针扎一样疼。戴上口罩，呼出的气结冰不透气，只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是白冰，就像“圣诞老人”的模样。工地上修机器5分钟就得换一次人，可卸不了两个螺丝，人就冻得跳起来。

　　如何在严酷的高原环境下确保建设者生命健康安全，是一项没有成功范例的世界性难题。青藏铁路建设总指挥部提出了“先生存、再生产”的口号，建设单位在沿线建立了三级医疗机构，设立一级医疗机构115个、二级医疗机构23个、三级医疗机构6个，上场医务人员600多名，平均不到10公里就有一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。

　　管理部门针对高原对人的生理影响，制定了“高糖低脂，适量脂肪”的总体饮食原则，确保身体健康。为了让职工吃上可口的饭菜，增强职工体能，各单位都积极开展“营养工程”。中铁一局规定每个职工每天要喝一袋鲜奶，被称作“牛奶工程”。沿线施工单位都在格尔木建起了后勤基地，高原上气压低，食品做不熟，施工单位就在山下把馒头蒸好、蔬菜洗净，每天准时送到几百公里外的工地。

　　青藏铁路沿线建立了17座制氧站，建设者每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱，如此大规模使用氧气，在人类建设史上还是首次。

　　在海拔5000多米的青藏铁路最高点唐古拉山越岭地段，修建者的宿舍内均安装有供氧管道，职工只要打开氧气阀门，随时可吸到浓度高达98％的氧气。在海拔4600多米的世界最长冻土隧道—————昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。中铁五局四公司项目部负责人说：“昆仑山隧道在近一年的施工中，职工们共消耗氧气12万瓶。”

　　青藏铁路开工建设以来，全线共接诊病人41万余人次，411例高原性脑水肿、795例肺水肿患者全部得到有效救治。中国工程院院士吴天一说：“这是中国在高原病防治方面创造的一个世界奇迹。”

　　青藏铁路工地，从以往强调超越自然的“人海战术”到如今尊重科学规律的“以人为本”，这正是尊重和体现劳动者人权的巨大进步。当“以人为本”从一种政治口号变为一种机制保障，进而成为管理者的自觉意识时，蕴藏在群众中的积极性、主动性、创造性和内在的巨大潜能必然被大大激发。

　　在“世界屋脊”建功立业

　　中央领导同志多次殷切希望广大建设者要大力发扬敢打硬仗、奋战高原、吃苦奉献的“开路先锋”精神，建设青藏铁路，造福各族人民。

　　各级党组织广泛开展“雪域高原党旗红”“创党员先锋岗、建红旗责任区”活动，呈现出党建作基础，领导和党员作表率，干群团结奋战在高原、立功在高原、奉献在高原的生动局面。

　　在风火山隧道开工前，党员干部况成明克服难以想像的困难，率领先遣小组4次徒步踏勘了海拔近5000米的36公里管段。一次，他从野外回到驻地累得瘫坐在椅子上，想喝水，水杯就放在桌上，可却心发慌、手发抖，近在咫尺的水杯几次都拿不到手，但他仍始终坚持在施工一线。在清水河特大桥施工中，桩基施工常常出现偏孔、塌孔，工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。中铁十二局指挥长余绍水主动下到几十米深的桩孔，找出了问题根源和解决办法。

　　在中铁一局青藏铁路铺架基地，有5位年轻的母亲。2001年来到青藏线时，她们中孩子最小的2岁、最大的7岁，为了能听到千里之外孩子的声音，每人买了一部手机，有了电话，却又怕打电话。因为一拿起电话，每逢听到孩子叫妈妈的盼望声，就会忍不住流泪。她们把思念之情默默压在心底，表现出舍小家、顾大家的高尚情怀。

　　为了青藏铁路建设，科研人员守望冻土几十年，坚持高原冻土观测和科研，取得了大批宝贵的观测资料和研究成果；勘察设计人员精心勘察、精心设计，经受生死考验，设计出最佳线路走向；建设监理人员铁面无私、严格把关，不让工程留下任何遗憾；医务工作者救死扶伤，忠诚守护生命……他们以自己的模范行动，打造出“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神！

　　从决策者、设计者到10万建设者，一腔振兴中华的热血，凝聚成艰苦创业、众志成城的强大动力，将钢铁长龙托起在“世界屋脊”！ （新华社格尔木6月28日电）

　　青藏铁路建设大事记

　　2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车。从上个世纪五十年代中期开始进行青藏铁路的勘测设计工作，到最终全线建成通车，青藏铁路建设走过了半个世纪的历程。

　　1955年10月，曾经指挥修建青藏公路的慕生忠将军，带队历时3个月，沿线考察修建青藏铁路的可行性。

　　1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。至此，青藏铁路（西宁至拉萨）出现在国家铁路建设的议程之内。

　　1958年，青藏铁路西（宁）格（尔木）段分别在西宁和关角隧道开工建设，格（尔木）拉（萨）段的勘测工作也在推进中。

　　1961年3月，因三年自然灾害，西格段和格拉段建设双双“下马”。

　　1974年3月，6.2万铁道兵指战员再上高原，展开西格段建设大会战。同时，勘测设计大军在格拉段展开勘测设计大会战。

　　1978年8月，青藏铁路格拉段第二次“下马”。

　　1979年9月，青藏铁路西格段铁轨铺通。

　　1984年5月1日，全长814公里的青藏铁路西格段正式投入运营。

　　1994年7月19日，第三次西藏工作座谈会在京举行，座谈会上提出“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作”。此后，铁道部组织设计人员从青、甘、川、滇4个方向进行大规模踏勘，对进藏铁路进行了历时6年的大面积选线，最后将首先修建青藏铁路格拉段的建议报告送达中央。12月1日，铁道部向国家计委报送青藏铁路项目建议书。

　　1994年12月14日，国家计委召开青藏铁路立项报告汇报会，会后正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。

　　2001年2月7日，国务院第105次总理办公会审议青藏铁路建设方案。国务院指出，修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已基本具备，可以批准青藏铁路建设立项。

　　2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格拉段正式开工建设。开工典礼在海拔3080米的格尔木南山口车站和海拔3639米的拉萨柳吾隧道工地同时举行。

　　2002年，展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工。6月29日，青藏铁路从格尔木南山口新线起点开始铺轨；11月20日，铺轨顺利到达望昆站。

　　2003年，展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工，唐古拉山以北桥隧路基工程基本完成。

　　2004年，全线路基桥涵隧道基本完成。6月22日，青藏铁路（西藏段）从新建安多铺架基地向唐古拉山和拉萨同时铺轨。

　　2005年8月24日，铺轨通过海拔5072米的唐古拉车站，创造了世界铁路最高点的纪录。

　　2005年10月12日，全世界海拔最高、线路最长的高原铁路———青藏铁路格拉段铁轨铺通。标志青藏铁路建设取得决定性重大胜利。12300吨援藏物资通过新铺青藏铁路运抵拉萨。

　　举世瞩目的青藏铁路7月1日全线建成通车。青藏铁路（格尔木至拉萨段）作为世界海拔最高、线路最长的高原铁路，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。从2001年6月正式开工，到最后全线建成通车，用了五年的时间，比计划工期提前一年。

　　2006年3月1日，实现货物列车工程运营试验。

　　2006年5月1日，实现旅客列车（不载客）工程运营试验。

　　进藏铁路为何首选青藏线

　　新华社西宁电 我国在建设进藏铁路时，有关方面专家对进藏铁路提出了四个方案，分别为：青海至西藏的青藏线、甘肃至西藏的甘藏线、四川至西藏的川藏线和云南至西藏的滇藏线。那么，进藏铁路为何首选青藏线呢？

　　青藏铁路总体设计师李金城在接受新华社记者专访时说，青藏铁路与其他几条进藏铁路相比，具有明显的优势。

　　首先，青藏铁路建筑里程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。国务院批准建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1110公里，相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里，是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。

　　其次，青藏线投资少、运输便捷。由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特点，投资额为4条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算，青藏铁路投资额不到200亿元人民币，而滇藏铁路静态投资估算为654亿元，甘藏铁路投资为640亿元，川藏铁路投资为768亿元。青藏铁路建成后，拉萨至北京、上海的距离分别为3952公里和4326公里，是西藏自治区通向内地及华东沿海地区最便捷的通道。

　　再者，从建设条件来看， 青藏铁路自上世纪五十年代末期至今，做了大量的前期工作，基础资料比较可靠可信，是其他三条进藏铁路无法比拟的。青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从4条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们多年来的研究，已经掌握一些基本的解决办法。从施工条件看，青藏线所经大部分地区地势平缓，且基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备此条件。

　　另外，青藏线工期也最短，建成后基本能够常年通车。根据专家测算，青藏铁路建成大约需要6年时间，甘藏线和滇藏线均需32年，川藏线则需38年时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害，基本能做到常年通车运营。

　　因此，国家决策者和专家们达成共识，认为青藏铁路里程最短、投资最少、建设速度最快、地质条件最好，青藏铁路应成为进藏铁路的首选。除了工程技术各方面的考虑外，结束西藏自治区无铁路历史，改善藏区交通条件，加快青海、西藏两省区民族经济发展和促进民族团结都是国家首选青藏铁路的重要因素。（作者：王圣志 文贻炜 尕玛多吉 拉巴）

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