施工中也要环保 南京专家为青藏铁路做“环评”

　　【龙虎网报道】青藏铁路今天就要正式通车，它所跨越的青藏高原地区，是目前世界上受人类活动影响最小的地区之一，也是世界上海拔最高、生态环境最为脆弱的地区，来自国家环保总局南京环境科学研究所的5位技术专家，参与了铁路建设的“环评”工作，同时承担了10万多字的铁路唐古拉山口至拉萨段“环评报告”。记者昨天就青藏铁路环评工作的前前后后分别采访了他们。

　　曹学章：为铁路建设探路

　　国家环保总局南京环境科学研究所曹学章研究员回忆说，2001年3月和8月，他们分两个阶段，对青藏铁路进行环评工作野外考察，就环境影响进行预测。第一阶段承担“铁路对自然保护区及动物通道的影响”。

　　“3月份去，当时天很冷，氧气稀少，头非常疼。南京带过去的棉衣根本不管用，每个人都要穿特制的羽绒服才行，那种衣服可以说用刀都戳不进去。”曹学章说，他们沿着青藏铁路一路考察下去，给他总的感觉，就是这个地方太原始了。但是，在铁路建设路线两边，生态植被非常完整，虽然比不上南京覆盖率和生存率那么高，但是那些高寒草的生态十分好。

　　第一次去，他们完成了对沿线保护区的功能区划调整论证，对经过保护区缓冲区及核心区的铁路部分进行严格的考察，并将所有规划经过的线路，调整到保护区的实验区内。为了保护好这些保护区的动物，他们考察了藏羚羊等野生动物的迁徙路线，并在沿线为野生动物建设了“动物通道”：用桥下通道、隧道通道、缓坡通道3种方式，保护这些野生动物行走的路线和习惯。

　　“一群群的藏羚羊，我们都能看到，只是离视线非常远，就是一个个小黑点。”曹学章说，在错那湖上考察时，湖面都结了冰，他们的车就在上面开，还能看到国家一级保护动物——黑颈鹤。

　　沈渭寿：施工中也要环保

　　“8月份再去时，自然条件稍微好了一点，但依然很冷。这一次去，我们是要完成唐古拉山口以南的‘生态环境评价报告’”。

　　曹学章告诉记者，整个青藏铁路格尔木到拉萨段的环境评价有三大段，格尔木到昆仑山口是一个部分，其中有不少实验段；唐古拉山口以北又是一部分；南京的专家除了参与全线的环境影响评价外，着重承担唐古拉山口以南直到拉萨大约500公里铁路段的生态影响评价，也就是整个铁路的最末段。

　　国家环保总局南京环境科学研究所生态室主任沈渭寿研究员告诉记者，“环评”包括了景观影响、生物多样性影响及水土保持等多个方面。青藏铁路进入西藏后的第一个县是安多县，那里有一个高原淡水湖——错那湖，是当地藏族群众心目中的“神湖”。那里的环境非常敏感，在考察中发现，铁路的线路要在湿地边缘绵延20多公里，距离湖面只有几十米。同时，由于那个地区除了错那湖地区为平原外，都是丘陵地段，如果更改线路避让，需要打很长的隧道，非常难实现，同时对于生物多样性的保护提出了挑战。“因此，在‘环评’中，我们要求施工时要采取最严格的保护措施。施工前，要先在湖边，用沙袋垒起1米多高的挡墙，防止废渣、碎土滑到湖中。另外，对于路基需要占用的土地，施工时必须要先把草皮连带下层的土壤，分小块铲下来，然后集中放置，派专人洒水养护，在路基修毕时再重新铺回到边坡上。另外，对于铁路建设时需要取弃土的地方，‘环评’要求不得在铁路周边挖坑取土，必须进行远处集中取土，然后再运输过来使用，最远的已经达到了几十公里外。”沈渭寿举例说。

　　展望：继续跟踪“环评”

　　“在考察时，我们发现高原上的植被非常好，但是，除了一些牧民放养牛羊时破坏了一些，你还可以在青藏公路路边，看见很多挖过的土坑，这是当时建设公路时取土用的，而上面的植被经破坏后，过了半个多世纪都没有完全恢复。为什么？因为高原上的生态环境非常脆弱，自然条件很残酷，一旦破坏，就要花好几十年才能缓和过来，所以公路缺少‘环评’和铁路重视‘环评’，正好反映出两个历史阶段，反映人们对环保的态度转变。”曹学章说。

　　据了解，国家环保总局昨日也通报了青藏铁路环保工作情况，称青藏铁路是我国铁路建设史上第一个在建设施工期开展工程环境监理试点，并建立了工程环境监理制度的项目，在这些环境保护评价的实施下，青藏铁路并没有影响当地的生态。并表示青藏铁路通车后，将做好青藏铁路运营后环保工作的监督检查，对青藏铁路通车后的旅游开发规划开展规划环评，严禁在沿线自然保护区的核心区、缓冲区内开展旅游。在青藏铁路正式投入运营3到5年后，还将组织开展环境影响后评价，今年8月底，环保总局等部门就将完成一份《青藏铁路工程竣工环境保护验收调查报告》。