厦航违规驾驶引发愤怒投诉

　　驾驶舱随便让旅客就座参观驾驶舱玻璃粘贴报纸遮挡阳光

　　-在高先生看来，旅客进入驾驶舱容易引发安全隐患，特别是在飞机起飞以及降落的时候。

　　-厦航作出对潘机长停飞7天，罚款2000元，扣发2006年安全奖金10%的处罚。

　　-“机长属于严重违规。”北京律协航空法专业委员会秘书长张起淮说。旅客严禁进入驾驶舱是全世界所有航空公司 的共识，这在世界范围内都是明令禁止的。

　　□本报记者朱雨晨

　　只是方寸斗室，却被认为与国库同等重要，这就是飞机驾驶舱。如此重要的地方想必一来戒备森严、闲人禁入，二来 要求飞行人员高度认真负责。

　　在民航法的相关法规中，确实对进入驾驶舱的人员作了限制，同时也强调了机长的责任，机长要对旅客、机组人员、 货物和飞机的安全负责，要把保证安全飞行放在第一位，特别是在飞行的关键阶段，机长更要带头杜绝驾驶舱里无关紧要的交 谈、驾驶舱和客舱机组成员之间无关紧要的通话、阅读与正常飞行无关的刊物等。

　　这里的飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在3000米(10000英尺)以下的飞行阶段。

　　然而，某一天，在舱门刚关闭后，高希仲却看到一名旅客走进了驾驶舱，在滑行、起飞关键阶段该名旅客一直呆在舱 内。

　　高希仲心中因此充满了恐惧。“这样飞行怎么来确保旅客的安全？”怀着深深的忧虑，他进行了投诉。谁曾想到，投 诉后他受到了机长的“威胁”，由此引发了他：这位美籍华人、美国高士实业集团董事长对厦航的“愤怒投诉”，也因此使发 生在飞行过程中鲜为人知的厦航的另一些违规事件浮出了水面。

　　乘客进了驾驶舱

　　2006年5月19日，高希仲搭乘厦航MF8047航班从福州飞往杭州。中午1:20分左右，该航班关闭了舱 门。

　　舱门刚关上，坐在第二排的一名女乘客就从座位上站起来，并在乘务长引领下走进了驾驶舱。高希仲坐在第一排，恰 好看到了这一切。

　　飞机进入跑道，滑行，起飞。飞机平稳飞行在高空时，该乘客还没有从驾驶舱出来。高希仲再也坐不住了。他找到乘 务长质询。乘务长李梅英回答说，女乘客是经机长同意进入驾驶舱参观和就座的。

　　高希仲立即提出异议，认为机长的行为违反了安全飞行规范，应予以纠正。他还要求机长作出选择，一、立即让旅客 出来；二、飞机就近降落。妥协的结果，女乘客回到了自己的位置上。

　　航班到达目的地后，高希仲马上进行了投诉。

　　这不是高希仲的第一次较真。2005年10月的一天，在福州飞北京的MF8107厦航航班上，相同一幕也曾经 上演。

　　飞机飞行中，头等舱的两名旅客突然站了起来，并在乘务长的引领下走进驾驶舱。好像有默契般，他们刚从驾驶舱出 来，另两名旅客就又起身，在乘务长的引领下走进了驾驶舱……

　　同样在头等舱的高希仲目睹了这一切，他感到惊讶和震惊，因商务繁忙，他经常穿梭于国内的数条主要航线，但还是 第一次看到这样情形。于是，他向乘务长质询。乘务长告知说，那些旅客是有关领导，因客舱不允许抽烟，故机长同意他们到 驾驶舱参观和抽烟。

　　飞机到达北京后，高希仲第一时间进行了投诉。

　　“旅客进入驾驶舱？这是绝对不允许的！”北京市律协航空法专业委员会秘书长张起淮很惊讶。同样表示惊讶的还有 民航科学安全研究所所长孙瑞山，从事民航安全研究多年以来，他表示还是第一次听说这样的案例。

　　驾驶舱里贴报纸挡阳光？

　　2006年6月15日，在飞机上，高希仲又一次惊呆了。这次，他究竟又看到了什么呢？

　　MF8116，同样是厦航航班。驾驶舱的门打开了，机长从里面走了出来，高希仲无意中看到驾驶舱内的一切—— 驾驶舱两侧的四块玻璃全都被报纸贴住，前面的两块大玻璃的上半部也被报纸贴住了。高希仲很怀疑，难道飞行的时候还可以 拿报纸来遮挡阳光吗？没有人给他答案。

　　事隔两天，还是厦航，在MF8107航班上，高希仲看到乘务长将报纸送进了驾驶舱。他更加疑惑不解了，难道飞 行员在飞行中也可以看报纸？还是他们又把报纸拿来贴玻璃了呢？后一种猜想，让他的不安和恐惧又增加了几分。于是，他又 一次打了投诉电话。

　　侨胞的愤怒投诉

　　第一次投诉在去年10月，在看到有关领导轮流进入驾驶舱之后，高希仲进行了投诉，投诉是厦航投诉部的小何受理 的。在经过调查核实后，小何解释说进入驾驶舱的的确是有关领导，请求他谅解。高希仲接受了小何的道歉。

　　第二次投诉在今年的5月19日，受理的还是小何。这次投诉很快得到反馈，违规的潘发林机长被罚停飞7天。至此 ，事情本该告一段落，但一个电话却将之复杂化。

　　电话是潘发林机长打来的。潘发林在电话里说，他只停飞了2天，现在已经接到通知继续执行飞行任务了。“他还说 我投诉他也没有用，航空公司缺飞行员，公司还求他上班呢。”高希仲认为，潘发林的电话充满了示威和挑衅。

　　高希仲震惊了。他认为，潘机长的行为是对机上所有人员的生命和财产安全严重不负责，而厦航作为管理机关，居然 让正在接受处分的机长提前执行飞行任务，明显是在纵容员工的过错。假如潘机长因被处分而“情绪不稳定”的话，那他开飞 机就是很可怕了。为此，他再次向厦航投诉。厦航方面也很快作出答复，将剩余的5天处罚给潘发林补上。

　　又是一个电话。潘发林在电话中说：如果高希仲再投诉他，有饭吃他要找高希仲，没饭吃他也要找高希仲。

　　“这不摆明了恐吓我吗？高希仲再一次向厦航提出投诉。本着一事不能重复处理的原则，厦航表示他们已经不可能再 对机长进行处罚了。

　　高希仲并没有因此停止投诉。

　　6月23日，他一纸投诉到了民航总局。在他题为《一位爱国侨领对“厦航”的愤怒投诉》的投诉中，高先生将厦航 有关航班飞行中的违规行为集中提了出来，民航总局将此投诉意见转到厦航，厦航答复称已对事情进行了处理。

　　7月6日，高希仲专程飞厦门，就投诉一事与厦航交涉，要求厦航书面道歉。

　　前前后后一个多月，高希仲“耗”在了这次投诉上。

　　为什么要投诉？高希仲的理由很简单，为了自己也为了其他旅客的安全。他认为，因为飞机的特殊性，对于安全隐患 来不得半点含糊。

　　在他看来，旅客进入驾驶舱容易引发安全隐患，特别是在起飞以及降落的时候，一名与飞行无关的旅客在旁，很容易 影响机长和副驾驶员情绪。

　　众所周知，隐患一旦引发事故，往往就要搭上一两百条人命，这一两百条人命背后系的是一两百个家庭，一场空难就 是一两百个家庭的悲剧。

　　《中国民用航空飞行规则》总则第4条规定，保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。第9条关于机长 的职责中也规定，机长在任何时候都必须把保证安全放在第一位。

　　“航空飞行，安全至上！”高希仲认为，国家航空主管部门对此制定了全面、严格的规范，但某些航空公司的机组人 员在执行中每每用来约束乘客，自身却置若罔闻，难以自律，以至威胁飞行安全的现象屡屡发生，这一切应引起上级部门的充 分重视，并采取有力的措施。

　　厦航：我们很重视

　　7月6日，厦航运标部总经理兼公司总经理助理彭晓刚表示，从他的感受来讲，公司对这个事情还是很重视的，在领 导例会提到，在安全例会上也提到，总经理还叫他就这种事情对大家作出解释。

　　投诉部陈哲毅经理承认，他们公司在管理上确实存在一些问题，但他们也一直在改进。对于高先生反映的问题，他们 从部门到高层都很重视。有关部门在核实后，立即对机长作出了处理，这个处理是一次到位的，不是像高先生所言投诉一次处 理一下，只是在给高先生的反馈上沟通不到位。

　　7月10日，厦航给高希仲发来了致歉书，表示对公司个别员工的违规行为向高希仲致以真诚的歉意，并补充说明了 对于高希仲投诉事件的处理。

　　厦航飞行部根据MF/7203-1第2.18条规定，定性潘发林机长让乘务长带旅客进驾驶舱事件为差错，潘发 林负主要责任，处罚如下——暂停飞行一周，处以罚款2000元，扣发2006年安全奖金10％，同时给予行政警告处分 。

　　同时，厦航追加了对乘务长李梅英的处罚——停飞5天，作出书面检查，同时处以罚款1000元。而对于贴报纸飞 行的机组及送报纸进驾驶舱事件的有关人员则进行了批评教育。

　　专家：机长属于严重违规

　　什么人能进入驾驶舱？“必须有检查员证才能进入。”民航总局安全办如是回答。

　　“事实上，有三种人可以进入。”民航总局飞行标准司的一名女工作人员在查询了121部(《民用航空器运行适航 管理规定》，简称CCAR-121部)相关的规定后告诉记者。

　　121部T分部是关于飞行运作的规定，其第121.545条对“进入驾驶舱的人员的限制”规定，可以进入驾驶 舱的人员是——机组人员；正在执行任务的局方监察员或局方委任代表；得到机长允许并且其进入驾驶舱对于安全运行是必需 或有益的人员；经机长同意、并经合格证持有人特别批准的其他人员。

　　同时该分部第121.539条对“飞行机组成员的值勤要求”中也明确规定--在飞行的关键阶段，飞行机组成员 不得从事可能分散飞行机组其他成员工作精力，或可能干扰其他成员正确完成这些工作的活动，机长也不得允许其从事此种活 动。这些活动包括进餐、在驾驶舱无关紧要的交谈、在驾驶舱和客舱机组成员之间无关紧要的通话、阅读与正常飞行无关的刊 物等。

　　显而易见，机长允许旅客进入驾驶舱是违规的。这一点，厦航自己也承认。

　　张起淮秘书长认为，机长还是严重违规。他解释说旅客严禁进入驾驶舱是全世界所有航空公司的共识，这在世界范围 内都是明令禁止的。高先生的投诉对于厦航乃至整个航空界都是一次警醒。

　　对机长的监督机制缺失

　　鉴于潘姓机长在这次事件中的表现，张起淮认为反应出一个普遍的问题。长期以来，我国的飞行员特别是机长短缺， 航空公司为了“笼络”机长，对机长实行政策倾斜，人为地滋长了机长傲慢、目中无人的脾气。

　　厦航运标部彭总经理也承认，导致机长行为的原因有三个：第一，公司的教育还不足于让飞行员信服；第二，公司的 体制上还存在不足，执行方面也还有欠缺；第三，飞行员本身的认识问题。

　　“实际上，就是对人的监督机制的缺失。”孙瑞山所长介绍说，现在的飞行基本上是仪器飞行，航空公司对飞行员飞 行过程中的技术监测和评定都有严格的标准，但是针对机长在飞机上的非操作性行为的监督没有形成体制。

　　“但毕竟那只是安全隐患而已。”厦航一名中层干部如是说。

　　“请问哪起事故不是因为安全隐患的存在而引发的呢？”这名干部的回答引起有关人士的质疑。高希仲对这样的回答 也极其不满。

　　张起淮秘书长认为安全隐患更不容忽视，航空公司要引起足够的重视，除了加强制度建设外，对于潘姓机长的这种恶 劣行为也应该进行重处。

　　那么，对于“严重违规”的机长应该怎样处罚呢？

　　121部Y分部法律责任中有如下规定：“在实施运行的过程中未按本规则T分部的规定对飞机上的人员、货物和设 备进行有效管理，被局方认定影响运行安全的”，局方可以责令其停止违法行为，并处以警告或3万元以下罚款。

　　张起淮认为，此规定过于笼统，对于有潘机长这样行为的飞行员，就应该清除出飞行队伍。