国际“公交特快” 杭州消化不良

　　四川新闻网-成都商报讯

　　今年4月26日，投入1.5亿元、国内最长的快速公交线——杭州B1线开通试运行，长期饱受交通拥挤之苦的杭州市民和企图从“公交不便—私车增加—道路拥堵”的恶性循环中突围的政府部门都满怀期望。然而，3个多月来，被寄予厚望的杭州快速公交，招来的却是一片质疑之声。

　　质疑焦点：资源浪费和安全隐患

　　质疑的焦点，首先集中在快速公交的专用车道上。许多市民都对在本来就拥挤不堪的市区道路上为快速公交留出一条专用车道表示了异议，针对快速公交线开通初期只供B1线行驶的情况，人们就更为不解。出租车司机、其他车辆的司机及部分普通公交车乘客纷纷告诉记者，在上下班的高峰期，一边是排成长龙行进困难的车队，而身旁仅隔一条黄线的快速公交车道却空空荡荡。

　　一些专家认为，杭州市的道路资源本来就非常紧张，而城市机动车却在近40万辆基础上以每天200辆的速度增长，在资源供给不足的情况下开辟低利用率的专用道，是资源的严重浪费。对“公交优先”的理解不能过于死板，应结合具体情况，灵活处理。

　　质疑的另一个焦点：设置在快速公交车道和其他车道之间的分道器，成了“事故隐患”。在杭州快速公交B1线的专用车道上铺设了分道器。分道器每个长80厘米，高8厘米，宽10厘米，材质外为塑料，表面有黄色反光漆，内充混凝土。据不完全统计显示，正是这些分道器已经造成十几起事故，导致1人死亡、多人不同程度受伤。许多驾驶员都反映，分道器在夜晚行车时看上去和黄线相似，很容易撞上。

　　应对质疑：调整优化方案

　　交通拥堵是“世纪城市病”。从先行国家和城市的经验看，公交优先，是解决城市交通拥堵的选择。快速公交系统（ＢＲＴ）是利用现代公交技术、道路专用路权、配合智能交通运营管理的新型运营系统，使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平，但是投资及运营成本又远远低于轨道交通，与常规公交接近。

　　统计数据表明，杭州快速公交线路已经开始显现效应：B1线平均时速达25.3公里，提高运速近1倍；自B1线试运营至7月31日的97天，平均每天出车524班次，客运量3.67万人次，准点率达89.7%。同时，杭州市相继停驶5条与B1线重复率高的线路，日均减少配车143个，减少发车班次1700个，从而节省了道路资源。据对B1线乘客问卷调查表明，满意率达90%以上。

　　针对公众对快速公交线路、车道设置等方面的质疑，杭州市政府已经提出了优化完善方案。近600个普通公交车次进入快速公交专用道行驶，有的还实行一票制同站换乘，对容易引发事故的分道器进行调整，增加醒目标志等。

　　好东西为啥不讨好

　　在国外取得巨大成功的快速公交为何在杭州遭遇种种非议？快速公交究竟改善了城市交通状况，还是干扰了原有的交通秩序？研究北京城建的资深专家王军认为，快速公交进入中国有个适应期，不能“因噎废食”。

　　专家指出，快速公交引起怨声一片，值得总结的教训有二：一、新举措实行之前应做足宣传、解释工作。很多人只知道“必须这样行车了”，却不知道这样行车有什么好处。二、对在一段时间内需要群众理解的新事物，有关部门应先算社会账，再算经济账，在价格上给予优惠以培养市场。杭州市建委的一位干部说：“批评意见提醒我们，再好的‘国际经验’，也需要结合本地实际不断改进优化。”

　　根据规划，到2010年，该市将建设9条快速公交线路，预计总长160公里。届时，快速公交的优势有望逐步体现。

　　（人民日报）