鹭岛空中交通重新“订规矩”

　　厦门地区航路/航线、进离场程序优化项目昨正式启动，目的是提高机场和管制区空域的容量

　　本报讯（记者 孙丽萍 通讯员 高俊 实习生 董婧）地面上的道路结构不合理、车辆拥堵，我们可以修高架、开辟新的高速路。那么空中的交通出现拥堵时，我们应该如何应对？昨天上午，一场计划通过搭建空中新高速公路来改变厦门“天路”23年一成不变现状的项

目说明会在厦门金雁酒店举行，副市长潘世建到会并发言。这标志着厦门地区航线优化和改变工程正式启动，一条空中新航路正呼之欲出。

　　老航路已跟不上时代发展

　　影响厦门地区航空事业未来发展的“瓶颈”是什么？据航空业内人士分析：影响厦门地区航空事业未来发展的“瓶颈”正是厦门空域航线结构和进离场程序不合理。通俗地说，是原来的老航路已跟不上时代的发展，要另辟蹊径了。如何来另辟蹊径呢？昨天上午这场“厦门地区航路/航线、进离场程序优化方案”项目说明会给出了明确的答案——即采取新的航行系统和新的航路。

　　身为华东南“空中交通指挥中心”的民航厦门航务管理站迫切感到需改变航线结构。站长王学锋为我们分析了厦门地区空域结构特点和存在的主要问题。他说，厦门区域独特的区位特点，造成厦门地区空域结构、航路/航线和进离场程序从1983年开航后就没有再进行全方位的规划和设计，也没有进行过调整。目前航线结构非常不合理，首先是航线分布不均，有的航线利用率很低，有的航线又拥堵不堪；其次是航线重叠，福州、晋江、汕头机场的航线均存在重叠情况；其三，在厦门机场，飞机无论是从05号跑道，还是从23号跑道，离场和进场（即起降）的飞机都采用相同的航线飞行，并且离场飞机加入航路的高度都低于进场飞机的高度，这样造成进场飞机和离场飞机相互穿越高度，不仅增加了空管人员的工作负荷，更降低了空域的飞机容量。

　　王学锋说，从1998年至2003年，厦门机场及厦门管制区飞行量以年均15%的速度增长，从2004年开始飞行流量更是激增。目前，厦门机场的高峰日飞行流量已经达到240架次。同时，由于周边机场和飞越航班飞行量的增加，厦门管制区空域内的飞行流量也有较大的增长。厦门管制区每天的飞行流量已经达到800架次左右。高峰日飞行流量接近900架次。这已经接近北京首都机场第一次航线分流时的飞行流量。

　　优化方案切实可行

　　“这说明，厦门机场飞行流量已经达到一个重要里程阶段，需要采取积极有效的措施改变原有的空域结构，提高机场和管制区空域的容量。否则将不可避免地出现容量瓶颈，造成流量限制，增加航班延误。”中国民航大学副校长徐肖豪教授表示，二十世纪九十年代，世界最繁忙的空域—欧洲地区，由于空域结构不合理造成的航班延误达到总延误的30%，给航空公司带来巨大的经济损失。我国民航正处在高速发展时期，厦门地区也不例外。如果不积极采取措施，调整空域结构，优化航路/航线和进离场程序，欧洲航班延误的现象将会在厦门上演。

　　“厦门地区航路/航线、进离场程序优化方案”可谓生逢其时。中国民航大学空管学院副院长戴福青博士认为：该方案切实可行，厦门目前的空管问题完全可以解决，新航行系统和新航路将大大提高空域利用率，提高空域容量，减少空管延误。

　　潘世建副市长表示，中国民航大学课题研究报告分析了厦门地区空域飞机流分布特点，结合厦门地区经济和民航发展态势，尤其是两岸直航的影响，预测了今后一定时期厦门机场和厦门地区空域民用航空飞行的发展变化，提出了全面调整、优化厦门地区空域的基础条件、空域结构、航路布局、进离场程序等重大问题的解决方案，对提高厦门空域的利用率和使用效率，降低空域内空管和航空公司运行成本，为厦门地区民航事业可持续发展提出了可操作性的方案。这一调整事关厦门经济和社会未来的发展全局，事关厦门航空事业发展的大局，务必抓紧抓好。(来源：厦门日报)