梁培军说，“7字头”出事后，形成了两种处理意见：一种是干脆把“7”干掉；另一种建议是确立准入规则，将它们融入城市公共交通。最终，10月14日出台的“123号文件”即《重庆市关于改革主城区公共交通汽车客运营运与管理体制的决定》选择了第二种方案。
事实上，如果不是这次意外，原计划对民营公交的“收编”是很“温柔”的，而且一
直会延续至2010年“十一五”规划结束，一方面是为了规范公交市场，另一方面也是为了从民营企业那里融资。按规划，到2007年，重庆市主城区300米范围内就要有一个公交车站，公交车需要增加到7740辆。2004年年底，国有独资的重庆公交集团曾公开表示，公交车辆升级需要大量的资金投入，资金缺口巨大——有消息称，这一缺口在70亿元左右。
梁培军也承认，原本的改革计划虽说也会带来痛苦，但不会“心肌梗死”，而目前的方案已经大大加码、加力。这一针对主城九区公交车辆的改革要在今年12月底完成，到时候达到“公交化”和“公司化”两大标准就可取得公共交通特许经营权，从此完成身份认证，否则即刻出局。但对绝大多数民营公司来说，不到两个月的最后通牒，等于直接将他们宣判死亡。
“公司化”的一个重要指标是“企业自有运营的20座以上客运车辆必须达到100辆以上”。周振刚说，目前，重庆只有所谓的民营公交的“四大金刚”——互邦、渝强、江南、东瀛4家能达到。其他公司则不可能在短时间内补足，从481辆“7字头”的分布也可以看出，除这4家外，还有30多家小公司在分这杯羹，每家几辆车，最少的甚至只有一辆车。
“公交化”的问题就更加错综复杂了。重庆市副市长余远牧在10月15日的新闻发布会上指出，“7字头”客车和定线车多采用承包或挂靠方式经营，运输公司松散管理，若发生事故，责任主要由车主承担。
为什么民营公司有那么多虚假挂靠的小公司呢？某民营公司总经理对记者说，一个原因是跨区域线路的利益分配，比如说原本经营巴南区的线路，想要进入渝中区，税费问题交给谁？结果就是渝中区的某一公司挂靠过来，两家对开;另一个原因是企业资质不够，也要挂靠。而承包经营更是普遍。周振刚说，这些民营公司大多由乡镇企业而来，再加上管理水平低，还是信奉“一包就灵”——公司、承包人、驾售人员三级承包经营，一辆21万元左右的车炒到30万到38万元左右一次性承包给车主，车主再把任务包给司售人员——只收取经营利润，安全却缺乏监管。
而这些挂靠经营、私营、承包车辆者，有的就是交警或其亲属，“官股”猖獗。在10月15日的新闻发布会上，重庆市公安局副局长张志维说，近几年，重庆市先后有16名交通民警因本人或直系亲属经营车辆被调离工作单位;在清理交警挂靠经营、私营、承包公交车辆时，有3名科级以上领导干部的家属主动将所经营的车辆转让给他人。他说，干警今后若以任何形式参与交通运输经营活动，一律“脱衣服走人”。
出事的“711”渝B41067的违章记录也引起广泛质疑:按规定，一次罚款200元，半年多时间164次违章该缴纳3万多块钱，若是这些罚单真的这样执行了，车主将得不偿失。周振刚指出，这辆“711”的车主肯定和交管部门达成了某种协议，这样全年的罚单就会一次性“打折”执行。某线路司机透露，线路上交警“占干股”，或要求车辆“进贡”，车在违章后就可以通过这些交警去“了单子”，即有专人出面撤销罚单或将处罚金额改小。由于重庆的交通罚款已改由银行代收，只要交警开出的罚单还没输入计算机系统，撤单或改单并不难操作。某民营公司总经理承认，一定程度上，这种做法已经成了行业的某种“潜规则”。
准入的游戏规则一出台，几大民营公司忙着要在最后通牒前挤进“公交”的门槛。他们期待着彻底完成身份认证，毕竟，城市公交是垄断行业。他们算了一笔账:车价按21万元来算，算4年报废，每天折旧145元，驾售工资每天200元，保养55元。油料费，以沙坪坝到朝天门为例，40多公里一个往返需要天然气30元左右，每天5圈，共150元。这样，每天的各项成本合计为550元。按每圈150元计算，每天共收入750元，盈余200元，每年就是7.2万元，再除去退休工资，参与的社会义务，估计每年剩余3万元没问题。-
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