铁道部拟收铁路建设费

　　本报讯据《中国经营报》报道：铁道部正尝试寻求一种方法来“堵”住我国铁路建设资金的庞大缺口。近日记者获悉，今后火车票价有可能效仿民航的机场建设费概念，在票价中引入“铁路建设基金”。目前，国家发改委正在就此事进行市场调研。

　　货运上早已收取铁路建设基金

　　在我国，铁路建设缺钱已经不是秘密，根据《中长期铁路网规划》，到2020年铁路要建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线，需要资金达到两万亿元人民币。

　　铁路建设资金的收取在货运上由来已久，征收对象是铁路的货主。据悉，除了化肥、粮食等特殊物资外，铁路承运的其他货物都需要缴纳建设基金。这笔建设资金包含在运费中，按照每吨／公里的运费抽取一定比例上缴。

　　建设基金模式或被沿袭到客运

　　知情人士告诉记者，今后建设基金的模式可能被沿袭到铁路客运中，“票价改革有可能分步实施，新建的客运专线首当其冲，之后普通线路的客运也会涉及。”据悉，这种借鉴民航机场建设费模式，在铁路票价之外额外收取的“铁路建设资金”，在高速列车和普通列车、新建线路和原有线路会有所区别，建设基金定位在不同数额。

　　票价改革起因是铁路建设缺钱

　　“推动票价改革的主要原因是我国客运专线的建立。”上述知情人士告诉记者，在铁道部的“十一五规划”中，我国未来五年中新建的客运专线将达到700公里，占所有新建线路的一半左右。但是由于客运专线的成本较高，每建造1公里新铁路就要耗费人民币1亿多元，建成后票价制订和收益情况成了铁道部的难题。

　　铁路专家告诉记者，从成本核算的角度来说，铁路客运的人／公里成本要高于货运的吨／公里，但收入却远不如货运，只占据全部收入的1／3左右。如何制订合理的收益模式成为首当其冲的问题。

　　消费者和政府诉求存在错位

　　一直以来，我国铁路的客运价格都执行全国统一的政府定价，2000年经批准后，允许部分铁路旅客票价以公布的《铁路旅客票价表》为基准上下浮动。不过近年来，铁路客票降价的情况寥寥无几，“十一”期间沪港铁路出现的单人往返8折票，也被看做是特殊的营销手段，并不具有市场化意义。

　　因为客运市场供不应求。一些主干线都在超负荷运营。另外，它也与铁路的体制不无关系。目前我国实行的是“铁道部－铁路局－站段”三层管理模式，全国共有18个铁路局，如果某条线路的列车需要打折，它在一个铁路局的管辖范围之内还好说，而一旦出现跨局的情况，则需要面临报批程序、收入分配上的很多问题。

　　而在票价之外额外收取一笔建设基金，旅客的感受就是票价涨钱了。消费者希望票价下调，铁道部希望维持高位，二者之间出现需求错位。而其背后蕴藏的深层原因，在于我国铁路融资渠道不畅通的尴尬。

　　来自铁道部的数据显示，目前在铁路的建设投资中，除了政府和银行的资金，铁路直接面向市场的筹资数量不到10％。建设的资金压力，一定程度上也引发了铁路票价改革的尝试，但这种成本转嫁给消费者的模式并不能改变铁路融资的根本难题。

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　　民航总局表示机场建设费近期不取消

　　记者3日从民航总局获悉，机场建设费近期不会取消。

　　今年4月，财政部下发的《关于处理18项到期政府性基金政策有关事项的通知》披露，2002年经国务院批准，包括民航机场管理建设费（即机场建设费）在内的18项政府性基金政策于2005年底执行到期。并经国务院批准，将包括民航机场管理建设费在内的17项政府基金的政策执行期延至2006年年底。

　　而2006年年底将至，明年是否停收机场建设费？民航总局3日在其官方网站回应：机场建设费近期不会取消。

　　据统计，1992年至2005年期间，我国民用机场数量由100个增至142个，而机场建设费从最初的每人收取15元，到现在的国内航班每人50元，国际航班每人90元，国内支线航班每人10元。截至今年，我国民航业共收缴机场建设费累计超过300亿元。

　　针对此前数百亿机场建设费去向不明的质疑，民航总局回应说：2004年9月，已明确了机场建设费收入全额缴入中央金库。已收取的机场建设费主要用于解决我国东部地区的疏堵问题，以及西部地区机场飞行区和安全类项目建设。

　　民航总局表示，近年来我国一些机场超负荷运行，机场设施不足的矛盾日益突出，机场建设仍然需要大力投入，“考虑到这个资金缺口很大，机场建设费近期不会取消”。据《北京晨报》