台北怎么走过交通“黑暗期”（行在台湾）

　　这描述的是台湾早前一段交通“黑暗期”。和很多地区一样，上个世纪七八十年代，台湾汽车产业政策重于公共交通政策，私人机动车辆迅速增加；交通建设与管理上，车辆

行驶权高于路人通行权。在这段成长失控的“误入歧途”期，台北等主要城市交通堵塞不分时间、不分地点，谈起那段日子，不少台北人记忆犹新。

　　今天的台北当然有了很多改变，站在街头，想象不出这个道路并不特别宽广繁多的城市，有着260多万人口、近70万辆汽车、近100万辆摩托车的城市——主干道车水马龙，高峰期虽然也会车行缓慢，但通行顺畅，秩序井然。

　　台北是怎么走过那段“黑暗期”的呢？堵车自然是车多路少，通常会以修更多的路来解决。然而，台北交通状况的缓解却不是通过大幅拓宽道路实现的。据台北市交通管理部门统计，从1986年至2002年，该市道路面积的年增长率几乎都在1％以下，台北每辆汽车拥有的道路面积更是大幅减少。

　　当时人们想尽各种办法，包括将部分干道设为单行线等，事后证明，这些措施有助于缓解交通拥堵，但是作用有限。最终起关键作用的是一系列优先发展大众运输的措施。1987年台北动工修建了包含地铁与城铁的捷运系统，大大缓解了交通压力，目前已通车运行的有木栅线、淡水线、新店线、中和线、板南线、小南门线及两条支线，每天运送乘客100万人次左右。

　　从1997年起，台北陆续在信义路、仁爱路、松江路、新生南路、南京东路等开辟了7条公车专用道和中山北路的公车优先道，在仁爱路等单行路段只许公车双向运行，上下班高峰期时，有些路段坐公车比开私车更快捷。

　　除了公交优先，台北也在提高公交系统的效率上做了不少努力。首先是“接驳”，所谓“接驳”是指交通工具之间的衔接。做好“接驳”，不但便于人们出行，更可以充分利用资源。台北市政府将公交线路由长线改为区间短线，同时缩短公共汽车站与捷运站的距离，通常几步之遥。为了鼓励人们转乘，还曾推出优惠政策，只要在捷运站特定的刷卡机上刷一下充值卡，一段时间内坐公共汽车就可享受免费或优惠。“接驳”看上去简单，实质上是一种观念的转变，交通工具不再是一个个独立的个体，而成为整个系统的一部分，形成一个网络，不同交通工具间的协作大于竞争，大大提高了社会资源的利用率。

　　系统观念还体现在很多方面。交通系统是城市的一部分，因此也要与整个城市相配合。节假日或遇大型活动，台北捷运公司都会适当延长运行时间，一则捷运公司增加了客运量，二则便于协助疏散大量人群。每个捷运站也宛如城市对外展示的窗口，车站入口摆有各种宣传品免费提供给乘客，还有触屏式计算机供人们查询市政、生活信息。

　　交通系统也是社会的一部分。每年春节期间，台湾同样是南来北往的归乡人潮。为了提高车辆通过速度，高速公路会在高峰时段路段免费放行。2300万人口的台湾拥有小轿车600多万辆，可以想象春节期间回家过年的车流，在高速公路上如过江之鲫。面对赚钱的大好机会，高速公路却甘心放弃收费，以道路畅通为先，自然是出于系统效率重于个体效益的理念。

　　人本观念也是岛内交通部门一直强调的理念，这充分体现在各种细节上——台北的捷运路线以棕、红、橘、绿、蓝、黄、紫7种不同颜色标志，除了地图显示之外，换乘站还直接标注在地上，换乘时只要沿线而行，就能到达自己想去的站台；站内设有完善的无障碍系统，包括导盲砖、专用验票闸门、电梯及车厢内轮椅专用区……

　　行人乱穿马路也曾是台北交通的痼疾之一，人本观念改变了这一状况：在台北大多数人行道旁都设有红绿灯，不管大路小路都设有行人专用时段，红绿灯有倒计时显示和盲人有声服务等设施。通过提供便利的行走环境，促使人们主动遵守信号灯指示。倡导“人为先、车为次”，却规范了人的行为，这听起来似乎矛盾，其实不然，因为提供便利就是最好的疏导。

　　当然，各种各样的交通问题永远存在，对交通的抱怨也永远是城市交响乐中的一章，台北也不能例外，道路无止境，交通管理需要付出的努力也永无止境。