重访青藏线

　　9月6日，西宁至德令哈

　　8月24日，安徽电视台三位记者到京，邀请我到他们的公寓，谈谈青藏铁路的建设问题。他们是《记者档案》主编舒翎，编导张成军，摄像邓黎同志。因为此栏目在全国电视栏目的评奖中，曾获名专栏称号，并获得中国新闻奖，也是全国记者的知心栏目，所以，对于他们的访问，我非常高兴。一是，他们是安徽台的记者，我作为安徽人，离家31年来，从来

没和安徽的媒体打过交道。中国幅员广大而又地域分明，加之千百年来“安土重迁”的传统观念，谁没有乡愁和怀乡之想？这种思情，就成了我国传统文学一个历久弥新的主题。我作为一个媒体传播人，自然也不例外。“露从今夜白，月是故乡明”。对故乡怎能不一往情深，将青藏铁路介绍给安徽观众，把中国铁建在雪域高原的辉煌业绩宣传给安徽观众，自然也是我份内的责任。“故乡”对于身在外地的游子来说，不是地图上的一个固定点，而是生命的永恒之海，那可是容纳自由情思的伟大家园啊。二是，他们是《记者档案》的专题记者，对国内记者的报道已在百人以上，作为中国铁建的一位新闻工作者，理应走进这个全国性的大平台上。

　　那天，我们预定了上高原的行期，2006年9月5日在西宁会合，9月6日乘车从西宁出发，以5天的时间走完青藏铁路全线。我再三告诫他们，出发前一定在合肥进行全面体检，并备足高原需要的药品。同时，我也向总公司党委书记李国瑞、副书记霍金贵和总经理金普庆分别作了汇报，三位领导要求，在安全问题上一定要确保万无一失。

　　9月3日，我由北京飞抵西宁，安排采访的有关事宜。负责此次采访的交通，仍然由中铁十七局集团青藏铁路指挥部承担，副指挥长戈传来特意从格尔木赶到西宁迎接他们。

　　9月5日晚11点30分，安徽电视台三位记者由合肥飞抵西宁。6日清晨，我们向古城西宁告别，从西宁青藏铁路的零公里处出发，沿青藏铁路向德令哈挺进。

　　西宁虽是高原古城，但它真正的发展，却与铁路紧密相连。1949年9月5日，当王震将军率领中国人民解放军解放西宁之际，那时，西宁城市的面积不足3平方公里，二层小楼就是西宁的最高建筑，且建在马步芳的私人宅院内。解放前，青海没有一寸铁路，也没有现代工业可言。1959年兰青铁路建成，青海境内有了121公里铁路。别看它短，但青海却在有了铁路的基础上，来了一个惊人的一跳，有了它，青海有了第一批现代意义的工厂，西宁成为青海当之无愧的经济、政治和文化中心，才有了可供“两弹一星”元勋们挥洒智慧的“金银滩”原子城，中国现代军工业在青海踏上了最初的脚印。

　　814公里的西宁至格尔木的铁路，1984年5月1日投入运营，使青海经济又跃上一个新的台阶。至2006年4月，入驻西宁经济技术开发区的民营企业达230家，已投产企业及项目70多项，向国家上缴税收2.2亿元，提供就业岗位6000多个。

　　“十五”期间，西宁市加大了城市投资环境和人文环境的建设力度，累计完成投资290亿元，加强了以道路、水、电、气为重点的基础设施建设，以危旧房改造、居住新区建设为重点的居民住宅建设，以卫生、园林、旅游城市为重点的环境建设，为全市经济社会又快又好地发展打好了坚实的平台。

　　随着青藏铁路的全线开通，我们相信，在“

　　我们沿着湟水河谷溯流而上，树渐渐地少了，山渐渐地荒了，一幅荒凉的景观徐徐地呈现在长天与大地之间。这时，我想起了一首歌谣：

　　青海青，黄河黄，

　　更有那湟水浪打浪。

　　雪皑皑，山苍苍，

　　祁连山下好牧场……

　　哼唱着这支曲子，我的心如生双翼腾空而起，飞回30年前的岁月，飞回30年前我曾经捧上青春献出理想洒下年轻人热血的青藏高原。1976年之夏，我年方弱冠，就是沿着这条河谷走进了万古洪荒的戈壁，开始了青藏铁路8年的筑路生涯。虽然，来到青海之前，我已经和唐诗中的西鄙之地结缘了青海：“君不见，青海头，古来白骨无人收。新鬼烦冤旧鬼哭，天阴雨湿声啾啾。”但那时，并未从诗中领略到青海高原的残酷。然而，一踏进青海的门槛，我犹如从美丽的飞天

　　青藏铁路西宁至怀头他拉一线，严格说来也是丝绸之路的一部分。河西走廊在西宁的北侧。而以西宁来说，它既可北越祁连山取道张掖西行，通向丝绸之路的北道，也可取道柴达木前往婼羌。所以，在河西走廊畅通时，青海是与它相联系的一条通道，而在河西走廊阻塞时，青海便成了沟通东西往来的重要通道，由辅道进而成为主要交通路线了。约在东晋年间，河西走廊战乱频仍，丝绸之路的交通，一度被梗阻不通。这期间往来于东西方的僧侣和商队便改道青海西去东来，见于当时记载的有关事件，约有四起：

　　一是东晋安帝隆安三年(公元400年)，著名高僧法显首次取道今西宁前往印度求法。法显从长安出发，经过西秦所在地兰州，溯湟水西上，经西宁，转赴大通、门源直达河西走廊的张掖，然后西行。

　　二是南朝宋武帝永初元年(公元420年)，僧人昙无劫西行求经，也经今兰州、西宁、海晏，穿越柴达木盆地，由今新疆的葱岭前往印度。

　　三是北魏明帝神龟元年，僧人宋云等自洛阳西行求经，经兰州、西宁、湟源，穿行柴达木而至鄯善，再循丝绸之路南路前往印度。

　　四是北周明帝武成元年(公元559年)，乾陀罗人阇那崛多东来中国，经由今新疆和田，穿越柴达木盆地到达西宁，再由西宁经兰州前往长安。

　　这些足以说明青海在古代东西交通中所居地位是相当重要的。至于以后由文成公主赴吐蕃路线所形成的唐蕃古道，则一直成为元、明、清三代经营西藏的战略干线。现在的青新、青藏公路，以及青藏铁路，也还是当年东西古道的延续与发展。

　　青藏铁路，东起西宁，西至拉萨，全长1956公里。第一期工程西宁至格尔木长814公里，其中西宁至哈尔盖181公里。这段铁路，从1958年分段施工，60年代初开通到青海湖畔的金银滩，1975年开通到哈尔盖。西宁至金银滩的这段铁路，是研制原子弹的配套工程，它是为研制原子弹而诞生的。

　　上世纪60年代初，当一群年轻的原子弹专家心怀梦想地来到三角城所在的金银滩草原时，三角城这个名字便在中国地图上消失了，取而代之的是保密单位———青海矿区国营221工厂。厂外的人都以为那只是一个重要的矿区。选择此地作为原子弹研制基地的决策者，是九院院长李觉。为选择一个最佳地址，李觉带着有关专家，跑遍了中国的大西北，经过认真比选，选址青海金银滩成立了西北核武器研究设计院，对外称“221厂”。221厂的厂区处于金银滩草原的中心地带，占地570平方公里，但保密的区域却遍及整个草原。当时，李觉担任厂长，他的主要副手有三位：吴际霖、郭英会和朱光亚。

　　之所以选择这里，从大环境看，青海的地理位置非常特殊，非常适宜。仔细审视中国地图，你可以发现青海的位置竟是如此的奇特。它远离北京，对内地许多人而言好像边疆一样遥远而陌生；同时，它又远离任何一条中外边界，对于新疆、西藏而言，它算是内地，对于所有邻国而言，由于它的交通不便，也是神密而陌生。

　　从小的环境而言，金银滩草原符合美国的原子弹之父———罗伯特•奥本海默制定的核武器研制基地选址原则：外人难以进入，内部通信自由，可以进行严密的控制以防泄密，要有铁路和公路通向那里。另外，金银滩当时仅有1700户、9000名牧民和27万头牲畜，外迁比较容易。

　　选址确定之后，中央军委向铁道兵下达了修建至金银滩铁路的命令，任务由铁道兵十师承担。从这个意义上说，铁道兵十师为中国原子弹的成功铺设了跑道，为青藏铁路的全线建成写下了开头的第一笔。但是，那时，修路的铁道兵战士，无一知道他们是在为研制原子弹而修铁路，在上上下下的宣传动员中，任务仍然是建设青藏铁路。

　　为了了解青藏铁路建设的全过程，我们决定踏访青藏铁路的第一站——原子城。

　　2006年9月6日上午10点左右，我们来到青海湖畔的东北处，在一片天低地阔的草原深处，找到那个研制原子弹最后一关的“地窝子”。“地窝子”的面积大约在200平方米左右，墙壁皆用厚厚的钢板做成，外面有草皮伪装。不知道的人，就是从它旁边走过，只会把它当成一个凸起的土丘。其他的科研工作，七零八落地分散在这个辽阔的草原上，互不搭界。

　　这里便于保密。这里是四面环山的平缓草原，幅员约1170平方公里。平均海拔3350米。它的北侧、东侧是绵延的达坂山，南侧是著名的日月山，西面不远处则是烟波浩淼的青海湖。当铁道兵修通了西宁至金银滩的铁路后，只有西宁过来的公路和铁路通向这里。

　　不要说修铁路的铁道兵不知道修建铁路的内幕，就是221厂内的许多职工，他们也不知道自己到底干的是什么工作，生产的是什么产品。在这方面有许多让人唏嘘的故事。北京有一位夫妻分别接受任务到221厂工作，但他们谁也没有告诉对方自己到什么地方。他们给对方写信时，信件都得从北京某地转一大圈子后，才能递到对方手中。

　　两人饱受分别的相思之苦。在原子弹成功爆炸后的庆功晚会上，他们惊奇地发现对方，原来他们工作的地方，都在金银滩，仅仅是一堵墙之隔。

　　地窝子外面的铁架子，放着一个1：1的原子弹仿真图像，这个能让中国挺起腰杆的“家伙”直径仅一米，像个圆溜溜的西瓜。我曾拜读过美国人约翰•W•刘易斯撰写的《中国原子弹的制造》一书，书中有一段让人忍俊不禁的对话：一个工人鼓足勇气向苏联专家提问题：“请问产品是什么样儿？”

　　回答是“跟西瓜一样。”

　　最后问：“如何装呢？”

　　回答：“就跟你们中国人包苹果一样。”

　　眼前，就是这么一个不显眼的地窝子，却提升了中国在世界格局中的大国地位，一个比西瓜稍大的圆球，平衡了地球的东方和西方。原子弹爆炸两年8个月后，在这里又诞生了氢弹。出于保密原因当“两弹”成功之际，修铁路的铁道兵大都不知道，他们为此而作出了重大的贡献。

　　告别原子城，我们向哈尔盖进发。1974年青藏铁路再度上马后，哈尔盖是它的起始之点，修建青藏铁路的大部分物资，都是从内地通过火车运到这里后，再转运到青藏铁路建设工地；走向青藏铁路的铁路建设者，也是从这里分乘汽车，奔赴各自的工作岗位。青藏铁路是一条用“汽车拉出来”的铁路。在这条线路上，汽车运输方面的突出矛盾是运量大，运距远。哈尔盖至格尔木间，汽车运输共完成各类物资3052万吨，101040万吨公里，据1974年至1980年统计资料表明，施工人员的生活物资占全部运量的24%，按施工全员人数计算，平均每人每年消耗生活物资3.8吨。这样大的运量是内地修建铁路所没有的，其主要原因是一切吃的、用的、烧的和大宗建筑材料均需从内地调运。

　　在哈尔盖车站，我向安徽电视台的同志介绍了建设青藏铁路一期时的情况。可惜的是，由于“高原反应”，他们所携带的两台摄像机“罢工”了，一点图像也不显示，似乎预示着我们此行青藏，会有诸多的不顺。

　　之后，我们由哈尔盖向关角隧道进发，中午并在刚察县城用餐。途中，我向他们详细介绍了青藏铁路一期工程的情况。青藏铁路哈格段位于青藏高原北缘，海拔2700至3700米，平均海拔3000米以上。这段铁路处在柴达木盆地，自然条件差，高寒低氧，干旱少雨，风沙凶猛，气候恶劣，被人们称为“寒、高、风、旱”地区。沿线有沙漠、沼泽、盐湖、盐渍土、饱和粉细沙等不良地质地段。总体说，工程艰苦，技术复杂，条件特殊，供应困难，冰冻期长，施工期短，给当时施工和生活带来一些特殊困难。

　　沿线所经河流均属内陆河流。哈尔盖至关角以东为青海湖水系，较大的河流有沙柳河、吉尔孟河、峻河、布哈河等，常年有水，均注入青海湖。布哈河发源于祁连山，支流纵横，水量充足，是流入青海湖最大的河流。关角以西至柴凯，河流均注入察汗诺湖，都兰湖或柯柯盐池，较大的河流有都兰河。柴凯至舵垭，为托素湖水系，较大的河流有巴音河、连通河。巴音河发源于祁连山，与德令哈盆地地下潜流一起注入克鲁克湖，并通过连通河流至托素湖。

　　青藏铁路哈尔盖至格尔木段，所经过的大山，只有一座，那就是祁连山。它列坐在青藏铁路的北侧，冷峻而严酷。它不是一条单独的山岭，而是一组大致平行的呈西北——东南走向的山脉群。这组山脉长达1000公里，宽达300公里。祁连山景色的不同，取决于从太平洋吹来的东南季风向西吹到的位置和极限。因此可以将祁连山从东向西分为三段。东祁连山在西宁一带，由于受东部季风的影响，这里常有降雨，因而山上生长着茂密的森林。青海湖以西至德令哈以北的哈拉湖，可视为中段，此段降雨减弱，森林稀少，草原发育，到处可见。哈拉湖向西至当金山口，可视为祁连山的西段。此段有党河南山，赛什鄂博图岭，土尔根达坂山、柴达木山等。这一带由于雨水稀少，呈现一片荒漠景象。

　　青藏铁路之所以选择青藏高原的北缘，沿祁连山西进，主要原因是，这里有丰富的矿藏，号称是我们国家的聚宝盆。主要矿产资源有：大小盐湖20余处，铁路沿线就有茶卡、柯柯、大小柴旦、察尔汗等盐湖，蕴藏钾、硼、锂、镁、溴、碘等多种矿产。其中察尔汗盐湖是我国最大的盐湖，被称为“盐湖之王”，面积达5800多平方公里，盐储量500多亿吨。同时，沿线还有石棉、自然硫、水晶等非金属矿，茫崖石棉矿储量大，品位高，为国家石棉生产基地。有色金属矿，有锡铁山铅矿，除此还有柴达木石油矿等等。基于上述原因，我们可以这样说，青藏铁路是青藏高原通向现代化的金桥，是西部大开发的“大力神”、“大杠杆”，它所撬动的不是一个城镇，而是西部的半个中国。

　　下午4点左右，我们抵达天峻县城西南20公里处的关角隧道。青藏铁路哈格段的隧道工程全部集中在关角沟和锡铁山，计有隧道16座，总长6969米，而关角隧道就占了4009米。关角隧道是全线控制工程，也是当时我国海拔最高的铁路隧道，进口高程3689米，出口高程3671米。洞内为整体道床，设单侧防寒水沟，铺设重型钢轨，帘幕式通风。

　　关角，在蒙语中意为“登天的梯子”。言下之意，铁路通向天堂的西藏，必须借助这座登天的梯子，必须攻克关角这一个天路上的险关隘口。

　　这里严寒期一年可达160天以上，最低气温可达摄氏零下40度，年平均气温在摄氏零下2.5度，终年出现冰霜和降雪天气。

　　这里地势高寒，气压低，空气稀薄，风沙大，最大风速可达每秒40米。关角隧道，最初开工时间为1958年8月，当时由西宁铁路局四处施工。1960年由于国家面临自然灾害的威胁，青藏铁路下马，关角隧道也于1961年3月停工并做封闭处理。停工13年后，1974年5月由铁道兵十师四十七团复工建设，先进行洞内清理，因围岩及已完工衬砌受水浸泡日久，洞内水深数尺，坍塌严重，施工十分艰苦。

　　1975年4月5日，十几年前建成的隧道洞体发生了30米大塌方，将一营127名官兵堵在了隧道里。为了127名指战员的生命安危，铁道兵、兰州军区及青海省的领导连夜赶赴关角，开始了与死神决战的一搏。经过几天的奋战，127位指战员竟全部脱险。

　　但是，作为青藏铁路的一道险关，关角并没有改变它吃人的本性，不少战士在这里为了每一寸隧道的延伸而献出了宝贵的生命。到底在关角隧道牺牲了多少人，至今没有准确的定论。关角隧道看守隧道的武警战士，给我们播送了一个纪实片，纪实片中告诉人们在这里死了55人；本报记者王昌尧所采写的长篇通讯《从关角隧道到风火山隧道》一文中，记载的死亡人数是24人。

　　不管55人也罢，还是24人也罢，都足以证明关角之战的残酷。它如同红军长征的湘江之战一样，铁道兵在这里付出了沉重的代价，历史在这里付出了沉重的代价！

　　区区一个4000米长的隧道，按理在铁道兵面前应是小菜一碟，但是，它的艰难程度在中国隧道里却很少见到。隧道于1977年6月16日完成主体工程，两个月后，即1977年8月15日铺轨列车通过关角隧道。但是，隧道的病害并没有因为铺轨通过而告结束。关角隧道铺轨通车数日后，即发现隧道中部188米整体道床向上隆起，水泥严重开裂，尔后逐步向两端延伸，道床开裂范围长达1500米，最高隆起86毫米。

　　为解决这一难题，74岁的吕正操将军带领有关专家走上高原。在那里，吕正操留下这样的话：“如果在计算上需要华罗庚帮助，我去请，尽管他腿脚不便，我也能把他请上高原。”在吕正操的主持下，最后确定了整治方案，在病害严重地段1523米范围内，全部拆除整体道床，改铺300级防水混凝土及钢筋混凝土仰拱，并改铺轨枕板。全洞衬砌进行压浆补强和喷锚，使衬砌结构整体上增加安全可靠性。

　　安徽电视台三位同志由于初上高原，在关角隧道出现不同程度的高原反应，头痛、恶心，嘴唇发紫，为了避免意外，我们到看守隧道的武警战士驻地稍作休息。排长肖学金为扬州人，26岁。由于交通不便，26岁的他还不曾找到对象。他说，扬州是鱼米之乡，哪一个农村姑娘家不比在部队当排长富裕？农村姑娘都看不起当兵的，更何况城里的姑娘呢？肖学金说，父母多次想来青海看他，都被他婉言拒绝了。他怕老人到这个地方会感到伤心。肖学金又说，在这里站岗放哨虽然辛苦，但比起当年铁道兵打关角隧道时条件又不知好了多少倍，因此，又得到几分安慰和自豪。他还说，前不久到关角山上去玩，在山顶上发现一具骨骸，估计死者是当年的铁道兵战士。

　　肖学金的话使我想起王昌尧的一篇文章。王昌尧在他的文章中说，在军史上记载关角隧道死了25位战士，但最后只找出24个人来。那么，山顶上那一具骨骸，是不是那短缺的一位呢？如果是的话，他叫什么？他的家乡在哪里？

　　告别关角，经乌兰，我们向德令哈进发。德令哈一词出自蒙语，意为“金色的土地”。在距德令哈不远处，我又一次看见了克鲁克湖，它是柴达木盆地内唯一能养鱼的淡水湖，也是我国海拔最高的一个养鱼湖。克鲁克，是蒙语，意为水草茂美的地方。总面积57平方公里，海拔2814米，湖水清澈，湖面平静，景色绮丽旖旎，湖畔芦苇丛生，铺天盖地；湖面鸟类成群，竞相飞翔；湖底杂草密布，水草茂美、浮游生物繁多。这些都是天然的饵料，为鱼类的生存和发展提供了极好的条件。

　　1976年，当我走上这块土地之时，国家在这里成立了水产养殖场，并先后向湖中投入了鲤、鲫、草、鲢、青、团头鲂等多种淡水鱼。据科学测定，克鲁克的鲤鱼生长速度高于我国北方天然水库的鱼，同江南湖泊、水库的鱼大体相同。从1979年起，已开始有组织有计划地进行捕捞，湖中最大的鲤鱼重达20斤，年产可达10万斤鱼。由于湖中的鲤鱼体大，肉肥、质细、味鲜，含脂肪量高，营养丰富，颇受人的欢迎。

　　晚7点，我们到达德令哈。这里，虽是海西州的首府，但比起格尔木来，似乎萧条冷落了许多，街道上车辆很少，夕阳照耀下的小镇，呈现出西部荒漠中的一种特有的清冷。

　　晚上，我们下榻在海西宾馆，安徽电视台三位同志都有程度不同的高原反应。饭后，他们服下药后，便早早地休息了。而我，面对这块洒下青春汗水的土地，却很难平静下来，一夜无眠，回想思索着戈壁岁月的青春时代。

　　9月7日，德令哈至格尔木。

　　清晨，为了赶路，7点30分便将安徽电视台的三位同志喊醒。其实，《记者档案》主编舒翎和编导张成军，因高原反应几乎一夜没有合眼，只有36岁的摄像师邓黎睡了一个好觉。

　　舒翎说，她夜间头疼欲裂，起床找药的瞬间，差点摔倒在地。我安慰他们，这些对于初上高原的人来说，都是正常现象。德令哈属于从西宁经由北线抵达格尔木最好的居住区，若是选择乌兰夜宿，恐怕比德令哈反应还要严重。我对他们说，诗人邵燕祥在上世纪80年代曾写下一首《青海》的诗，青海是“一个山鹰折断翅膀的地方，一个骏马放蹄奔驰的地方，一个囚禁罪犯的地方，一个流放无辜的地方，一个磨砺你的宝剑的地方，一个摈弃你如废铁的地方。”如果走青海如同逛杭州西湖一样美好的话，那么青海就不是青海了。

　　我们沿着青新公路向西走来，公路南边就是德令哈农场和怀头他拉农场。这里，自古以来以它的浩瀚、辽阔、广袤而闻名于世。境内有辽阔的瀚海绿洲，有肥沃的大片良田，有美丽的草原，有得天独厚的矿产资源。新中国的诞生，揭开了柴达木历史的新篇章，自1954年建州至今，海西州的各项建设发展迅速，从根本上改变了“南昆仑，北祁连，八百里瀚海无人烟”的荒凉面貌。

　　建州以来，国家鼓励和支持农牧业生产，垦荒造田，扩营绿洲，植树造林，兴修水利，兴办国营农场。现已形成德令哈，怀头他拉、希里沟、香日德、诺木洪、格尔木等10多个块状绿洲农业区，耕地面积达600万亩，造林面积达624万亩。农场大部分地区耕、种、收实现了机械化作业。

　　汽车飞速向西。

　　这块土地是我非常熟悉的土地呵。离开青海之后，我常常临风回首我和战友们在青海的艰难岁月，高吟低咏唐人写青海的诗句，回想青海修路的艰辛和这里道路的坎坷。那时，青新公路一寸柏油马路也没有，从东到西全部是沙石公路，加之柴达木风大，汽车过后，狂风吹来，沙尘腾空而起，十几米外看不见任何东西。作为一名新兵，东去西来，下连队采访，我还没有坐驾驶室的资格，只能穿着皮大毛，戴着皮帽子、口罩和墨镜，蜷缩在马槽车上吃尘吸土。为了平整搓板式的路面，公路道班工人长年累月，赶着骆驼车，把路边堆放的沙子平铺在不平的路面上，这样汽车驶过，临时的平整的公路又扬起更大的尘土。对于年华已走向中年的我，对于自己的青春岁月，不论是坎坷不遇还是意兴飞扬，总是难免凄然或悠然回首吧？离开青海20多个春秋，对于那个我曾经奉献过幻想、青春和热血，同时也令我刻骨铭心的地方，总盼望着有朝一日能旧地重游，去追寻自己越去越远的青春的背影，去瞻拜它古老而日新月异的容颜。今天，我回来了，我也激动着。

　　安徽电视台的三位同志今天身体尚好，精神面貌比早晨起来的时候多了几分灿烂。我反复安慰他们：对于女性，青藏高原就是一个英俊的小伙；对于男性，青藏高原就是一位漂亮的姑娘。当你第一次爱上她的时候，向她发出求爱的信号的时候，她对你不是表示温柔的爱，而是以残酷的几近无情的手段，折磨你、蹂躏你、欺负你，要看看你对她爱得是否真诚。当你过了第一关的考验，你便拿到了“高原的通行证”，便有了爱高原的资格。我对舒翎和张成军说，昨晚你们应该睡不着觉，那是因为你们和高原谈恋爱谈得太热火了，谈得已经是彻夜难眠了。所以，在以后的高原行程中，一旦他们二人高原反应严重时，我总是和他们开玩笑：“怎么，又和高原谈恋爱啦？”逗得他们总是开心一笑。

　　汽车到达绿草山东面不远处，舒翎说，她要“方便”，我们只好将车停在路边。乘她“方便”之机，我们察看车轮，发现戈传来和张成军所坐的那辆车，轮胎已被扎破。我们几人在戈壁旷野中，全部投入了修车的战斗。待后面那辆车修好，准备出发之际，我又发现我所乘坐的那辆汽车轮胎也爆了。怎么这么巧？怎么两辆车同时坏在了同一个地方？多亏舒翎的一次“方便”，给我们带来了人生的“方便”，若不然，不知会出现什么不好的后果呢？

　　从青新公路的绿草山，我们离开公路，向南、向戈壁深处驶去，在那戈壁深处，当年驻扎着铁道兵七师三十三团，也是我当年吃粮、当兵、修路的地方。戈壁深处，那蓬勃的骆驼草和那被洪水冲刷的痕迹以及那强行可以通过的道路，一 一招呼着我。甚至那能感觉到而看不到的戈壁的风，也以它的热情再度拍打我的胸膛。一般人重温旧梦，不论是好梦或是噩梦，总难免百感交集。30多年前，当我走近这块土地，在三十三团团部中央的操场上，和接兵的指导员庄汉明分别之际，我哭了，我再没有入伍的喜悦，伴随我的是一落千丈的悲凉。那种感情，我在心中珍藏多年。是他站在骄阳下的操场上，脚踏着半尺厚的尘土，给我以极大的安慰，他说：“好好干吧，只要能吃苦，你就能炼成一块好钢。一定要记住，我接你来当兵，是让你写文章的，再苦、再累也不要放下手中的笔呵。一支笔，就能筑起你人生的一条路来。”

　　于是，伴随着戈壁大漠的胡风，生活涌入了笔下，感情涌入了笔下，诗意涌入了笔下。白天，我承受着繁重的施工，夜晚12点到凌晨4点，在那狭小的包裹房里，一盏柴油灯下，我便开启了心中那条汹涌澎湃的诗的大江，一任让它奔腾呼啸地奔流。由于这支笔的原因，我由连队调到团宣传股从事文学创作工作。生活没有辜负于我，我同样没有辜负于生活，入伍刚刚一年，我便加入了青海省作家协会，成为青海作协中最年轻的会员。1977年，青海省文代会召开时，我作为作协会员代表参加了这一盛会。省委书记谭启龙握着我的手说：“你好年轻呵，好好写下去。”

　　写作使我忘记了一切。成就自然也引起人们的嫉妒。有一次，因出差原因，没有及时交付每月5分钱的团费，被同室的一位老乡抓住把柄，于是揭发告状，并建议组织上开除我的团籍。

　　后来担任中国铁道建筑总公司党委书记的孙有礼，那时是我们团的政治处副主任，并主管宣传工作。他严厉地批评了一些人的做法：“你们如果能写出他那样的诗来，我们就开除他的团籍。如果你们写不出来，我们就发展他入党哩。年轻人在一起，要互相学习，共同进步，不要忌贤妒能啊。”

　　他的话给我以力量和勇气。不久我便在《青海湖》发表了一首长诗，一下子获得161元钱的稿费。在1977年，这可是一个天文数字呵。

　　泉吉峡的筑路生活是艰苦的。尽管当时部队进入青藏线施工，国家有关部委、总后勤部、青海省都十分关心，采取多种办法，保证部队生活供应。但由于青海地处边疆、气候特殊、高寒缺氧、交通不便，生活上仍有不少困难。但是，在当时，党和人民的确已经竭尽全力了。青藏线的铁道兵生活供应，1976年至1980年由铁道兵第一指挥部统管，1980年以后由铁道兵后勤部直管。供应品种和标准是，主食大米、面粉各占50%；副食肉类猪肉罐头40%、冻肉35%、腊肉10%、蛋粉10%、鲜蛋5%；还有食油、糖、豆类、花生米、脱水菜、水果等。从1977年到1980年，全国20个省市自治区，总后14个仓库，国家8个物资部门，共组织供应主副食37053万余斤。

　　蔬菜在高原给养供应中占有重要地位，由于当地无霜期短，除乌兰、德令哈、格尔木夏季可供应少量蔬菜外，基本上靠外购解决。突出的问题是数量大、运距远、损耗大。每年要自筹运力到西宁、兰州、武威、张掖、敦煌甚至山东等地定购。为保证冬季每个施工人员每天能吃到两斤蔬菜，每个连队都修筑了一个能贮存6至8万斤，相当半年用量的菜窖。

　　高原的特殊环境，大搞农副业生产，弥补给养不足意义重大。一方面发扬部队光荣传统，加强部队革命化建设，另一方面以农副业生产为辅助手段，种菜、养猪，改善伙食，调剂花样，使战士生活丰富多彩、有益于身心健康。整个青藏铁路部队，克服气温低、风沙大、无霜期短、干旱缺水等困难，种菜2000余亩，从1975年到1980后累计生产蔬菜2123万斤，平均每人每年自给蔬菜92斤。很多单位夏菜可以自给自足。多数单位搞起小作坊，生产加工副食、调料，如豆腐、豆芽、豆汁、咸菜、酱油等，品种达20多个，小作坊最多时达342个，累计生产副食调料1597万斤。1980年平均每人有101斤。累计养猪20479头，产肉263万斤，1980年平均每人自给猪肉14.9斤。

　　年华随风而逝。虽然时光不能倒流，但是当我置身于当年的修路工地时，我生命的流水似乎又回到1976年那个夏季的渡口，又情不自禁重温那年轻艰辛而浪漫的仲夏夜之梦了。

　　我们在泉吉峡原三十三团团部稍留片刻后，又驱车向锡铁山奔去。当年三十三团的四营就驻扎在那里，负责锡铁山1号隧道的开挖工作。前文已经谈到，哈尔盖至格尔木一线，隧道工程全部集中在关角沟和锡铁山。锡铁山峡谷长5.7公里，河流弯曲，谷底狭窄，岩层破碎，断层较多，该段有隧道7座，总长1799米。当年施工部队在洞口采用上导坑先拱后墙法，洞内采取上下导坑漏斗棚架先拱后墙法施工。施工过程中衬砌紧跟开挖，工程进展较为顺利。本段基岩裸露，洞内无水，短于300米的隧道，除因洞外路堑反坡排水困难须流经隧道通过者外，洞内不设水沟，长度为300米至500米的隧道按单线隧道隧底明沟施工。

　　我当时是三十三团十七连战士，连部就设在1号隧道的东口不远处。那是一个艰苦而富有诗意的时代。说它艰苦，是因为那隧道的每一袋水泥都是我们从两公里外抬来，因为道路狭窄、车辆无法通过，水泥库设在两公里外的地方。我们刚入伍的新兵和老兵，两人抬三袋水泥，300斤重，途中不休息，一气行走两公里，累得真是让常人难以忍受。说它富有诗意，是因为我们刚安下家，不曾见过人的黄羊纷纷拜访我们，经常到连队院内散步。放开山炮，它们不仅不跑，还在不远处三三五五集中在那里看热闹。

　　连队前有一条浑浊的小河流过，由于含矿物质多，不能饮用，连洗脸刷牙的用水都要从我们开挖的一眼水井里提取。那水井就在小河那边不远处的狭沟里。一日，我去担水，发现一只狼在水井旁正在吃一只黄羊，我壮着胆，高喊着举着扁担赶过去，把狼赶走了，拖回一只被狼咬死的黄羊，供战士改善生活。想不到夜间约有几十只狼包围了我们连队，嚎叫着嘶鸣着，似乎要讨还那只黄羊，与我们一决死战。副连长罗传发提着冲锋枪赶狼，一梭子弹打出去，没打死狼，反而把唯一的一根电话线打断了。战士戏称他是“歪打正着的神枪手”。

　　在连队我曾煤气中毒，多亏被炊事班长谷明昌将我从死亡线上拖出，并抢救了三天三夜方才苏醒；在连队，我曾目睹一位班长，在年终的投弹射击中，因为掩护一位没有投出手榴弹的新战士，他夺过手榴弹，而在那一瞬间，手榴弹炸断了他的右手……

　　那个时代的战士，虽然大都未免盲从，然而思想单纯，远不及现在的年轻人少年老成而人情练达。那时，在我心中，汹涌的仍然是李白式的“大丈夫必有四方之志”的豪情，飞扬的依旧是艰苦奋斗建设高原的壮志。这里虽无鸟语花香的乐土，亦无海味山珍的盛宴，但作为一名战士，一位诗作者，我还是浪漫而务实地前来实践并以身蹈险了。只有，一轮边塞的圆月，从群山之上涌出，圆在高原纤尘不染深蓝如海的天空时，我凭窗遥望东方，才陡生一缕思乡的情愫……

　　从锡铁山1号隧道口到达锡铁山火车站，要穿越锡铁山峡谷。峡谷中道路异常难行。道路皆被洪水冲断。我们要从没有路的地方走出路来，在没有桥的河上架起“桥”来，为此，我们几个新闻界的朋友，也和司机师傅一道投入修路的战斗，搬石头、填道路，完全忘记了高原反应带来的痛苦。近6公里的峡谷，我们整整跋涉了近3个小时。峡谷间，那些巴掌大的地方，都矗立着当年铁道兵的营房废墟，那数不清的断壁残垣上“艰苦奋斗，建设高原铁路”等等字样的标语，仍然赫然在目，似乎向这个世界说明，当年建设者那如铁似钢的精神和意志，绝不会屈服于高原的风霜雪雨。如果真的有一天，它们全部化为了泥土，回归了大地，那么，它们也会把这种精神和意志传承给青藏铁路，让铁道兵精神永远奔腾在西部高原之上。

　　穿越锡铁山峡谷后，眼前一片开朗，向北一看，便看见了闻名遐迩的锡铁山矿区。锡铁山呈东西走向，总面积为127平方公里，青海最大的铅锌矿就在这里。遥望锡铁山，那山高壑深，悬崖陡峭，山形奇异的景致，颇为壮观。然而，更为引人注目的是，在它博大的山野间那褐灰色的岩石中，蕴藏着极为丰富的矿藏，其中除29000万吨的铅锌矿外，还伴生有金、银、铜、锡、锑、镉、锰、锗、铟、钼等多种贵重金属和稀有金属，其品位之高，储量之大，伴生金属之多，实属罕见。

　　锡铁山的北面，就是大柴旦，蒙语叫伊克柴达木，是大盐湖之意。它地处柴达木盆地北部，背靠雄伟的达肯达坂山，面对碧波荡漾的伊克柴达木湖。民国时期那是蒙古族牧民聚居放牧之地，后因民族间互相仇杀，蒙古族牧民被迫放弃了大柴旦，使这块土地沦为黄羊驰骋，豺狼出没的荒漠。1954年，国家确定柴达木盆地为全国罕见的“聚宝盆”后，党和政府派出大批建设者来到柴达木盆地，开始向沉睡千万年的戈壁荒原进军。1956年，青海省柴达木工作委员会在大柴旦成立，第一任工委书记带领12名干部，在伊克柴达木湖畔的一片戈壁荒原上，用土坯和石块垒起了一间高不过两米、大不到15平方米的土窝子，作为工委的办公室和宿营地。就在那里，他们描绘出开发建设大柴旦的最初的蓝图。

　　随着车轮的飞转，察尔汗盐湖呈现于眼前，与公路并行的就是青藏铁路，在全长91公里的察尔汗盐湖及其两岸饱和粉细砂、超盐渍土地段内，当年铁路路基存在四大技术难题：一是饱和粉细砂地基振动液化的处理；二是盐湖溶洞地基的处理；三是如何用当地岩盐填筑路堤；四是如何用当地超盐渍土填筑路堤。

　　铁路通过察尔汗盐湖，可谓困难重重，曾得到邓小平同志的高度重视。

　　在当年攻克盐湖的战斗中，我曾多次带领全国各地的作家、诗人到这里采风。著名作家李若冰的那篇报告文学《察尔汗盐湖的报告》，就是在我的陪同下完成采访的。1957年仲秋，李若冰到格尔木写下了《察尔汗盐桥》，关于柳格公路的报告文学。1980年作家重访格尔木时，在我的陪同下，他又写下了关于青藏铁路万丈盐桥的报告。如今，作家已去，而他那不朽的文字，却永远留在了西部开发的光辉历史中。那时，我作为一名幼稚的诗作者，自然没有辜负和我青春作伴的察尔汗盐湖，一首又一首带有铁兵性格的气味的诗，从我手上飞出，发表在《解放军文艺》、《延河》等诸多刊物上。20多年之后，当诗情之河早已枯竭的我，再匆匆探访原来战斗过的察尔汗盐湖，免不了油然而兴“树犹如此，人何以堪”的感慨。那些和我一道到察尔汗盐湖采访的作家、诗人们，不少已经作古，发展的前进的察尔汗盐湖，再也听不到他们爽朗的笑声了，再也不能践约当年许下的约会了。

　　9月7日晚6点，我们走进了格尔木这座高原新城，绿树成荫的大道，流泉潺潺的溪水想必会给来自江淮大地的儿女一个温馨的美梦，以洗去长途奔波的劳顿。

　　9月8日，格尔木。

　　按照行程安排，9月8日这一天皆在格尔木活动，一来让安徽电视台的同志了解一下格尔木的历史和现在；二来也让他们习服一天，以便顺利地走向4000米以上的高原。

　　第一个采访的项目，是位于格尔木城西北角的望柳庄，慕生忠将军的将军楼就屹立在那里。1953年之前，中国的版图上还没有格尔木这个名字。1953年12月，当青藏高原最寒冷的时候，慕生忠将军率领40多个干部和工人，由香日德出发，经过四天四夜的跋涉来到格尔木河畔。这里，四周没有一户人家。白天，是漫天的狂风。夜晚，野狼嗥叫着，狗熊骄横地在河畔漫步。荒凉、严寒和恐怖，笼罩着大地。

　　胆小的人流泪了：“在这样的地方，人能活下去吗？”

　　慕生忠摇着灰白的头发，精神勃发地对大家说：“我们能呆下去，我们一定要长期扎根下去，我们要在这里建立一座美丽的花园。”

　　于是，从那时起，昆仑山下出现了六个白色帐房，一间伙房。慕将军和40多个人，就在格尔木河畔住了下来。格尔木取自蒙语，意为“河流密集的地方”。可是，格尔木到底在哪个地方，谁也说不上来。只是，在久远以前，几位蒙古人路过这里，见一条雪水河从昆仑山上流下来，他们在河畔住过，取了这个名字便走了。可是，在慕生忠到达这里之前的漫长岁月里，没有人能说出格尔木准确的位置。因此，当人们问起慕生忠，格尔木在哪里时，他说：“我们既然住在一个河流密集的地方，这地方就是格尔木了。”

　　慕生忠到格尔木是为了给西藏军民送粮的。这是他向西藏所进行的第三次大驼运，前两次经黄河源、唐古拉而至拉萨，损失牲畜近4万头。第三次驼运仍不轻松，在千里青藏线上，还是留下了近2万头牲畜的白骨。

　　由此，慕生忠诞生了修进藏公路的想法。

　　他的这一想法，得到彭德怀的支持。

　　青藏公路于1954年5月11日动工，1954年12月15日胜利到达拉萨，历时7个月零4天。世上本无路，走的人多了，便有了路。可是青藏公路不是走出来的，从古到今，勤劳勇敢的中华民族的先人都想在青藏之间踩出一条路来，最终也没有踩出。只有在共产党的领导下，只有像慕生忠这样不要命的将军，带领一批不要命的建设者，用生命和热血，在这块世界最大的高地上找到了这样一条路径，在世界屋脊上留下了自己的第一道车辙，树起现代文明的坐标。因此，慕生忠被称为青藏公路之父。

　　同时，慕生忠也是格尔木之父。他在这里种下了第一棵树，开垦了第一亩田，修出了第一条路，盖起了第一间房。从1954年到1957年，慕生忠和格尔木的第一代祖先们，栽植了10万棵白杨，修起四五条马路，开垦了4百亩荒滩。1957年，在格尔木人们可以吃上自己种的葱、蒜、菠菜、白菜、萝卜、芹菜、韭菜、洋芋、莴笋和西红柿，可以吃上自己种的瓜，自己磨的豆腐和自己放牧的牛羊。生产丰富了，价格也降低了。1956年，格尔木一斤蒜苗5毛钱，到了1957年，每斤蒜苗只有3毛钱了。1956年一斤白菜4毛钱；到了1957年降到了只有8分钱了。他们和荒原进行战斗，向土地要吃的，要穿的，要所需要的一切。

　　告别望柳园，我们又访问了格尔木兵站。1980年之夏，我就是在这里，访问了慕生忠将军，那时，被打倒的慕生忠刚刚被解放出来，他在他的女儿慕七一的陪同下，第一次重访格尔木，我有幸对他进行了采访。由此可以断言，在参与青藏铁路报道的所有记者中，我是唯一采访过慕生忠将军的人。

　　如果没有慕生忠的话，可能就没有格尔木的出现，可能就没有青藏公路的走向。一条青藏公路描绘出青藏铁路未来的蓝图。慕生忠，生出了共产党人对西部的忠诚，生出了西藏的财富和繁荣。诚如诗人叶文福《格尔木情歌》所言：“你就用你的美丽/你就用你的神奇/你就用你原始的荒原/你就用你荒芜的财富/你就用你与西藏的血缘/你就用你对拉萨的仰慕/吸引来了骆驼 骏马/吸引来了大车轱辘/吸引来了碾玉米的石头碾子/吸引来了钉马掌铁匠师傅/从青海/从甘肃/从宁夏/从内蒙古/来了/来了/来了/来了驼工/来了干部/来了粮行/来了店铺/来了妻子/来了丈夫/一夜之间/你把对生命的渴望/燃烧的如火如荼。”

　　是的，由于慕生忠来了，便来了大江南北、闽浙豫鲁、湖广巴蜀，便来了风钻、钢钎和大锤，便来了帐篷、道钉和枕木，便来了花草树，便来了歌声笑声呼噜唢呐钢琴手鼓，便来了孩子老师学校图书。格尔木是青藏铁路的胎盘，也是西藏的门户。而这一切都缘自慕生忠啊。

　　之后，我们访问西藏格尔木办事处，主要是让安徽电视台的朋友多了解一些关于青藏铁路有趣的故事。上世纪80年代青藏铁路一期工程在格尔木下马后，西藏人民想不通，为了满足西藏的运输需要，西藏人民政府要求，从格尔木车站引出一条专用线，通到西藏驻格尔木办事处仓库，这样一些运往西藏的物资，便可以从西格办转运拉萨。这条专用线为西藏投资，西藏使用，属于西藏的“第一条铁路”，但是它却建在青海的土地上。1991年，我初访西藏之时，曾把这一事实告诉了时任西藏自治区党委副书记的丹增同志，他异常激动，他向众人宣布：这是一个重大消息，西藏有铁路了，它建在青海，虽属幼苗，但终究有一天会长成参天大树的。

　　安徽电视台的邓黎认为这段故事很有意思，便将那条专用铁路录入镜头。

　　再后，我们访问了格尔木南山口青藏铁路新线工程起点处。2001年6月29日，朱镕基总理就是在这里宣布了青藏铁路全线开工。

　　青藏铁路一期工程修到南山口下马了，下得让人痛苦，下得让人难以接受。为修青藏铁路，多少战友倒下了，倒成了枕木，多少战友倒下了，倒成了石头。修建10年，兵到南山口，路到南山口，为什么铁路再不能越过南山口，而抵昆仑，而抵唐古拉，而抵拉萨呢？修路人想不通。兵到南山口，雄赳赳；路到南山口，战未休。铁道兵撤离南山口时，那是悲壮流泪的一别。诗人叶文福在《南山口》一诗中这样写道：“一纸将令：撤退——没有任何理由/全军上下：痛哭——天地同悲同愁/那是英雄之哭——雪山为之倾倒/那是理想之哭——江水为之横流/撤退，怎么对得起西藏，怎么对得起拉萨/撤退，怎能对得起文成公主插的望乡之柳/撤退，怎么对得起十年苦斗/撤退，怎么对得起牺牲的战友/兵不停留，路怎能停留/兵不回头，路怎能回头/路呵路——西藏的命脉/路呵路——西藏的咽喉/没有路，西藏就永远受穷/没有路，西藏就永远落后。”

　　当然，我带领记者朋友访问南山口，不是追溯昔日的悲壮，更重要的是让他们知道，南山口这个小站，它是一个悲壮的终点，又是一个辉煌的开头。终点，代表那个时代；而开头，又代表着这个时代。一个小站，便可以述说20年来中国改革开放的历史。

　　我们来到格尔木河西岸的烈士陵园已是正午，一块块墓碑之间的空隙长出荒草。我和戈传来等一些战友以及安徽电视台的记者朋友，默默站立在铁道兵七师牺牲战友的墓前，向大墓中安息的54位战友深深鞠躬……

　　下午，三位记者朋友在宾馆休息，养精蓄锐，准备第二天向唐古拉冲刺，而我则与格尔木的朋友座谈，了解青藏铁路运营之后的变化。

　　格尔木的朋友告诉我，青藏铁路全线贯通使青海经济加速融入全国经济发展的大格局中，青海正在开放中融入，在开放中发展。

　　首先青藏铁路将旅游推向青海第三产业的龙头地位，使全国各地无数游人走进青海，为青海提供了许多就业岗位和机会。铁路开通后的第一个月，全省接待国内游客163万人次，比去年同期增长34%，其中进入青海的省外游客约48万人次，70%以上坐火车入青。

　　格尔木的朋友告诉我，青藏铁路从青海的“资源走廊”中穿过，贯通青海1/3的县市和主要工矿区。由于铁路所处的地理优势，把青藏两地更加紧密地联系起来，进一步扩大了两省区在资源开发、贸易、旅游等方面的交流与合作，实现了优势互补，促进了青藏经济带的尽快形成，同时有利于进一步扩大青海同印度、尼泊尔等国的边境贸易。

　　就格尔木而言，它是青海第二大城市。在青藏公路和青藏铁路建设中，它一直是“西藏的后勤基地”。如今，这里生活着27万人，城市人口占90%，平均年龄32岁。青藏铁路贯通后，连带而来的复线建设，坚定了各方面对格尔木的投资信心。格尔木资源丰富，分布着钾、钠、镁、锂等540余种矿藏，其中30多种储量居全国前10位。目前，30万吨的钾镁肥、1万吨碳酸锂和30万吨甲醇等大型企业正在兴建，充分利用资源的循环经济提升格尔木的经济地位。将来以格尔木为交叉点铁路还会向甘肃敦煌延伸。

　　9月9日，由格尔木至那曲。

　　9月9日清晨起床后，舒翎、张成军、邓黎格外精神。他们说，凭他们的精神劲头，就是冲到6000米的高度也不成问题。我反复提醒他们，千万不可大意。2800米的格尔木和海拔4500米以上的高原绝不是一个概念。生命安危与否，是以米的高度来计算的。

　　出发之前，戈传来给每位记者配备了一件棉衣，邓黎不以为然：“我穿着毛线衣哩，还需要棉衣吗，格尔木穿两件单衣还热？”我对他们说：“必须带上，出格尔木几十公里就必须穿在身上了。”

　　我们车上带足了氧气，两个8升的氧气瓶，一个4升的氧气瓶，并带足了干粮、牛肉和矿泉水。途中随时服用的药品，皆放在衣袋内，用起来既方便又及时。

　　陪同我们采访的司机申玉柱，是我的安徽同乡，和我同年入伍。他在青藏高原开车长达13个年头。青藏铁路第二期工程开工以来，在雪域高原的生命禁区，他已安全行驶40万公里。他戏称自己是《封神演义》中申公豹的后代，自己名曰“申公小豹”，昆仑山就是他的故乡，他属于“高原型”的铁路建设者。央视拍摄《再说长江》时，他随摄制组抵达姜根迪如，携带一瓶4公升的氧气，几天几夜，自己舍不得吸上一口，全部留给了摄制组的同志。由他带领我们穿越高原，我自己一万个放心。从格尔木到拉萨，戈传来不再跟随，他要在格尔木等我们凯旋归来。

　　汽车过了南山口之后，天泼冷云，山鼓寒风，温度比格尔木降低了十几度。我急忙叫舒翎等人穿上棉衣。到达纳赤台昆仑神泉处，我们看到一帮游客，穿着单衣，又说又笑，指点江山，好不神气。我对舒翎、成军说，他们都是初上高原者，初生牛犊不畏虎，这样走下去，到了唐古拉非要送下来几个不可。

　　青藏铁路贯穿高原腹地，这里分布的野生动物数量大，稀有物种多，可谓是国内看野生动物的黄金线路。青藏高原还是世界山地生物物种一个重要的起源地和分化中心，它同时包含着古北界和东洋界两大动物区系。其中，有“高原精灵”之称的藏羚羊是青藏高原的特有物种。

　　途中，一边行走，我一边介绍，介绍青藏高原的山川地理，畅谈青藏高原未来的发展，回顾建设青藏铁路的火红岁月。

　　我对他们说，青藏铁路建设的过程，是中华民族经济和科技登高的过程。过去，许多人把去西藏的旅途称为“天路”，随着铁路在世界屋脊的铺展开通，“出国容易进藏难”的历史将一去不返。

　　当青藏铁路跃出昆仑之际，在世界范围内赢得了一阵阵赞叹和感慨：“一项史无前例的工程”、“中国公共建设史上的一座里程碑”都是西方媒体对青藏铁路的评价。英国《卫报》记者特意到青藏铁路沿线采访，并发表了一篇上万字的特别报道。文章说，人们说建造通到西藏的铁路是不可能的，但中国可以，而且比预定计划提前完成。青藏铁路体现出中国的“能做”精神，以及技术力量。

　　美国俄勒冈州立大学著名冻土专家文森教授，考察过青藏铁路后感慨更深，他说：“青藏铁路是21世纪工程建设领域最伟大的成就之一。”德国《明镜》周刊认为，青藏铁路建设遇到了工地气温低、高原缺氧、永久冻土等问题，还有地震、生态环境保护、野生动物迁徙等难题，但却得到了很好的解决。《日本经济新闻》等日本媒体也对青藏铁路进行了详细报道，称中国政府在这种艰苦的工程建设中，非常注意对环境的保护，尽可能绕过那些宝贵的绿地，为动物提供生存的通道等。巴基斯坦政策研究所东亚经济问题专家希德认为，今后不论哪个国家在复杂地形条件下修筑类似的铁路时，都将从中吸取经验。对青藏铁路的建成，尼泊尔各界和媒体均给予积极报道。尼泊尔各派政治力量一直以来纷争不断，但在推动中尼经贸关系问题上，立场和政策却出奇地一致。执政的尼泊尔大会党常委、前外交大臣巴斯托拉说，青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说非常重要。青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。他说，尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。

　　当然，在各国中，印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。他们认为中国建设高难度工程取得的巨大成就，预期中印双边贸易将由此大幅受惠。后来的事实被此话言中：7月4日，关闭了40多年的中印边境上的乃堆拉口岸开放了边境贸易。

　　如今，青藏铁路结束了西藏没有铁路列车的日子，而这条铁路从运营的第一天起，就与现代旅游等服务业紧密挂上钩，在世界各国的筑路史上，这大概是绝无仅有的。

　　《记者档案》主编舒翎问我：“怎么来理解青藏铁路？”我说：“青藏铁路应该是中国西部，准确地说应该是青藏两省区的一条财富铁路。”财富不仅仅单指金钱，而是一种金钱经济和非金钱经济这两种事物的结合构成了一种叫做“现代化”的财富体系。青藏铁路就构成了青藏高原的“财富体系”，这一“财富体系”就是青藏铁路高原财富被创造的方式。由于青藏铁路的全线运营，它将给西藏带来一种全新的生活方式，同时，西藏民族也将进入一个尚未探索的财富前沿。而这一切是几句话、几篇文章所不能涵盖的，因为青藏铁路，在变化发展着青藏的方方面面。

　　汽车翻过昆仑山口，三种草原类型出现眼前：一种是高寒草原，一种是高寒草甸，还有一种是荒漠草原。这荒漠草原是草原向荒漠过渡的地带，青藏公路和铁路好像是一个分界线，青藏线以西是高寒草原，而青藏线以东，则是高寒草甸。

　　在可可西里，我看到三三两两的藏羚羊和野驴在那里觅草吃食，绝不为来往的汽车所动，表现出它们对人类的亲缘。我招呼舒翎、张成军快看。但是他们的精神状态非常不好，昏昏欲睡，再也无暇领略车外的迷人景象了，我知道他们正经历高原反应的关口。

　　因为铁路已经通车，筑路大军已经撤下高原，包括午饭都要自备。中午，我们赶至五道梁，在一家饭馆内，吃一些干粮，喝一碗热汤继续赶路。而一路上，舒翎、张成军、邓黎总是打不起精神，高原反应正无情地折磨着他们。

　　风火山隧道是他们需要拍摄的一站。我们走进看护隧道人员那低矮的帐篷，与看护人员进行了短暂的座谈。他们每月收入低微得可怜，仅1500元，组长也仅1550元。好在那里备有氧气，他们仍然可以在贫困中坚守。

　　邓黎走进帐篷，看护员老韩说：“你高原反应很重，嘴唇已经发紫，赶快吸几口氧。”邓黎吸氧片刻，顿时感到头不再疼痛。

　　而舒翎为了“方便”，竟跑到10多米深的路基上，一下一上，气喘吁吁，顿时遭到大家的批评。我说，在高原没有男女之分，不要过分讲究，多消耗一点体力都意味着高原反应的加重，意味着对生命的损耗。

　　下午3时许，我们到达长江之源的沱沱河，这里海拔4500米，受长江气候的影响，缺氧现象相对稍好一些，因此，几位记者朋友也有了精神，高兴地捧起了相机。

　　从沱沱河向上游走，就是各拉丹冬雪山，是唐古拉山脉的最高峰，海拔6621米，万里长江最初的水流，就来自她的怀抱中圣洁的冰川。长期以来，关于长江只有一个泛称——万里长江，而对于长江的真正起源，却有一个漫长的认识过程。上世纪70年代，长江流域规划办公室组织人员对长江进行探索，发现各拉丹冬的姜根迪如冰川才是长江真正的源头。1978年1月13日，新华社正式发布消息：“长江源头不在巴颜喀拉山南麓，而在唐古拉山脉主峰各拉丹冬西南侧的沱沱河；长江全长不是5800公里，而是6300公里。”至此，万里长江这条我国第一大河成为世界第三长河，仅次于非洲的尼罗河和南美洲的亚马孙河。

　　下午6时，我们抵达唐古拉山兵站。关于这里的海拔高度有几种说法，一是5030米；二是4995米。但是，根据中国科学院地理所的最新测量，它的实际高度则是5061米。在青藏铁路建设的几年中，我每次上高原采访，都住在这里，并且在这里写下数万字的新闻，曾经有一次在唐古拉山兵站创造了一天写下12000字新闻的纪录。《记者档案》的朋友想在这里录下一些镜头。张成军一下车便喊：“这是什么唐古拉山啊，比关角隧道感觉好多了。”他伸胳膊蹬腿，似乎要演示一番，我急忙制止，让他切勿大步走路、大声说话。

　　几分钟前，这里还是夕阳斜照，天空晴朗，片刻之后，狂风夹着雨雪扑打下来，让人难以睁眼。张成军说：“唐古拉怎么是这个样子”。

　　邓黎屏住呼吸想拍一些镜头，竟一下子两眼直冒“金花”，差一点摔倒。他们终于以自己的亲身体验认识了唐古拉。

　　赶到唐古拉山口，已是下午7点。此地海拔5231米。他们下去拍照时，我反复关照，此地停留不得超过10分钟。他们在车下激动一番之后，上车后再也一言不发了。

　　天黑下来了，雨越下越大。坐在我身后的三位朋友沉默得让我发怵，氧气管始终在舒翎和邓黎的鼻子上，我想，有氧气这个生命的保护神在，无论如何不会出现什么闪失的。

　　汽车，在沉默中行驶……

　　汽车，在黑夜的风雨中行驶……

　　汽车上没有睡着的朋友，依然沉默着。我明白，那是高原反应导致的沉默，我和司机申玉柱的对话少了笑声，也低了许多……

　　我让邓黎用手触摸一下高原反应比较严重的舒翎。舒翎有气无力地说：“我是打不死的吴清华，还活着。”过了一会，她说她的氧气没有了。

　　车外下着雪雨，我让申玉柱停下汽车，打开后备箱，又给舒翎搬出一瓶氧气。忙乱中，我一脚踩在路堑的稀泥里，差一点滑下公路。

　　今早出发之前，为了让三位记者朋友能够安然地跨越高原，我决定夜宿那曲，那里海拔4500米，处于羌塘草原腹地，植被好，含氧量高，要比在唐古拉、安多住宿适宜。同时，出发前，我又和本报中铁十九局集团记者站站长杨秀权联系，让十九局集团在那曲的留守人员，给我们登记那曲最好的宾馆，宾馆内要有氧气供应。杨秀权及时联系了在那曲留守的一位姓高的工程师。车过安多，高工给我打来电话，告之，已经在那曲最好的宾馆——桃园宾馆预定了房间，并说宾馆里有两台氧立得可以租用。

　　9时20分，我们到达那曲，高工把我们接到了桃园宾馆。舒翎和张成军，因高原反应已不能下车，是靠大家背着把他们背到宾馆的一楼大厅内。看着他们严重的高原反应，我想靠氧立得是不能解决问题的。我对十九局集团的高工说：“到那曲军分区借也好，到那曲人民医院租也好，为了记者朋友的安全，要想尽一切办法弄到钢瓶氧气。”高工坚定地说：“我一定想办法弄到。”

　　小高走了。司机申玉柱和邓黎又忙着把舒翎送到那曲人民医院。医生说：高原反应没有灵丹妙药，只有回去吸氧。他们只好把舒翎从医院拉回宾馆。

　　张成军无奈地躺下了。舒翎无奈地躺下了。忍耐着高原反应向他们发起的进攻。而我不能躺下，我急切地等待寻找氧气的高工回来，不然这一夜我怎么也放心不下。

　　夜间12点，高工回来了，他拉来了三瓶氧气，我找到几位藏族小伙，把氧气抬到了舒翎和张成军、邓黎房中，这才安然躺下，尽管可能会彻夜失眠，但悬着的心，总算放下来了。

　　9月10日，由那曲至拉萨。

　　由于一夜没有断氧，今天起床后，安徽三位记者朋友，又活蹦乱跳起来。他们一再感谢十九局集团的高工，要不是他的相助，这一夜不知怎么度过呢。小高这时才说实话，为寻找这三瓶氧气，他跑到离那曲40多公里的工地，从工地职工那里搬来了三瓶氧气。小高还说，他赶到工地的那一刻，一位职工患了肺水肿，他把那位职工送到医院后，才将氧气送来，所以耽误了一些时间。闻此，我对小高更加肃然起敬。

　　吃过早饭，小高给我们灌足了氧气，我们继续向拉萨赶路。路上舒翎和我探讨一个问题：青藏铁路上仍然工作的职工们，也不背着氧气上班，他们为什么没有高原反应？他们为什么能够坚持下来？并建设了一条青藏铁路。我回答他们：这靠的是以人为本的建设理念，同时也要靠挑战极限的创业精神。没有以人为本的理念作支撑、作保障，5年建成青藏铁路，不死上千人那才叫怪呢。有了以人为本的价值观后，人们知道是为人而建铁路，不是因建铁路而去死人。沿线1000多公里，建了26座高压氧舱，若是高原反应身体不适，最慢在一个小时内，就可将病人送到高压氧舱之内，便消除了死亡的威胁。

　　当然，还要看到，不能因为有高压氧舱就认为高原是人间天堂。高原永远是高原，生命禁区的本真并没有也不可能得到彻底改变，人在这里生活、工作，需要一种苦斗精神，需要一种忍耐精神。我安慰他们，你们初上高原，有这种英雄气，表现得已经非常出色了，高原反应人人都有。我说，我初到西藏之时，高原反应使我一夜呕吐了14次，吐得胃都流血，你们没有一个呕吐的，忍耐力比我还强多了。

　　一番话，消除了他们思想上的顾虑，乐观而微笑地面对眼前的征程。再说，由那曲奔拉萨，海拔逐渐降低，大有奔向杭州西湖的感受，还有什么高原反应不能战胜呢？比比建设者们，我们有一点反应又算什么呢？

　　过那曲河之后，辽阔的羌塘草原有一种震撼人心的壮美之感。此地是青藏高原湖泊最多、面积最大的地区，在广大的湖成平原上分布着丰美的紫花针茅高寒草原，这里是西藏重要的牧区。走着，走着，念青唐古拉上的雪峰和冰川就遥遥在望了。然后这雪山和冰川就一直伴随着我们，直到羊八井，才悄悄退去。

　　在青藏线上，如昆仑山，唐古拉山，念青唐古拉山这些大山，当你途经它的脚下，走近它的身边时，你会感觉到，它们并不怎么高大，放眼望去，是缓缓起伏的低山和丘陵，远看像山，近看成川。其实，就其海拔高度而言，这里随便一个小土包的海拔，比川藏线上那座“高呀么高万丈”的二郎山还高。就是青藏高原的任何一个湖底也远远高于泰山。

　　考虑到他们三人初上高原，我着意安排他们游览了纳木错。纳木错，是我国第二大咸水湖。因其海拔为4716米，又被誉为世界上最高的湖。纳木错的湖水来自念青唐古拉山融化的冰雪，是藏族人民心目中的神湖。纳木错的魅力在于湖的周边逶迤着念青唐古拉山，峰形各异，雄姿勃发，站在湖畔遥望，蓝宝石一样的湖水，无边绵缎一样地直铺雪山脚下。在雪山和湖水之间，还有缓缓起伏的波浪一样满是绿草的低山。雪山、草原、湖泊，仿佛用油画的排笔涂出的白、绿、蓝三道色块。我想，这一定是上帝的笔触，任何画家，绝不能让它如此壮美。

　　三位朋友被这天地、山川、湖泊之大美陶醉了，他们说，一点高原反应也没有了，即使有也被湖水洗掉了。

　　由纳木错折返当雄时，我们在那里吃中午饭。当雄意为“挑选出来的草滩”，这里的沼泽草甸异常肥美。这是因为念青唐古拉山南麓的当曲河形成大面积沼泽湿地的原因。

　　在去往拉萨的途中，我们在探讨一个问题：青藏铁路开通运营之后，西藏独特的文化将起到什么样的变化？我认为，在吐蕃时期，对于外来文化，藏族的先人们采取了自信、开放、勤学、善学的态度，许多吐蕃人到长安入国学读书，学习历算、医学。史书评价说：“吐蕃之性，剽悍果决，敏情持锐，善学不回。”历史告诉人们，只有善于学习外来文化，不断丰富和发展民族文化，才有可能使藏民族文化发展的更加良好。同时，文化的交流和传播也是双向的，西藏文化得以发展，本身就是一个不断输出、不断吸纳的结果。决不会因为青藏铁路的运营，而破坏独特的藏民族文化。文化的本质在于适应，适应必然带来变迁。西藏文化有这么高的认可度，这么多的独创性，正是由于历史上藏族先民和贤哲们不断调适、学习、丰富的结果。如果没有藏文化的不断适应和丰富，上千年的西藏文化就会走向衰亡。

　　现代文明与国内外文化的交流与影响，已经深入到西藏人民的方方面面。西藏人民有权选择和享受现代文明和文化的丰富营养。那些把西藏文化看成是一成不变的“文物式”的看法，是不符合文化本身发展规律的。

　　从铁路本身来看，它不是文化的破坏者，而是文化的传播渠道。国内许多有文化特征的地方，没有因为铁路而受到破坏，反而因为有了铁路其文化才受到了弘扬。西藏自然也不例外。从某种意义上说，青藏铁路将彻底改变世界对西藏的某些神秘的认知，而且也会彻底敞开西藏人民对外部世界进一步认知的视角。文化是人创造的，越来越聪明的人类会创造出更先进的文化，自然她也要扬弃糟粕的文化。扬弃的必须扬弃，弘扬的必须弘扬，这才符合文化成长和发展的规律。

　　下午5点，我们抵达拉萨。十二局集团负责唐古拉山南段线路维护的同志热情地接待了我们，并安排在边防宾馆住宿。

　　9月11日，拉萨。

　　按照行程的安排，我们在拉萨停留一天。安徽电视台的三位朋友除参观布达拉宫外，就是看一看拉萨的市容。千百年来形成的拉萨概念，只是围绕着大昭寺形成的一个地方。1986年，拉萨人才发现，过去的那个“拉萨”只有3平方公里，人口还不到3万。1936年英国使团成员之一的斯潘塞•查普曼的印象：拉萨城本身很小，真令人感到惊讶，建筑物前的小广场周长只有2英里。而改革开放后的拉萨呢，比原来的拉萨长大了22倍。若不是共产党人领导下的西藏，谁也不能使拉萨发展如此之快。

　　原打算借助在拉萨停留一天的时间，让安徽电视台的朋友去医院检查一下身体，该输液的输液，该“补能”的“补能”。但是，我的这一建议遭到他们的强烈反对，他们皆认为小看了他们的适应力和战斗力。

　　11日早晨，起床喊他们吃饭时，发现舒翎不见了。打手机询问，才知道她一人跑到大昭寺前的奶茶小店采风去了。返回的路上，被雨淋得像个落汤鸡。

　　待他们参观了布达拉宫之后，已是傍晚。我带他们赶到拉萨河对岸的拉萨火车站参观。2001年6月29日，青藏铁路西藏段的开工典礼就是在这里举行，此处属于堆龙德庆县的柳吾乡。青藏铁路的建设，给这里过剩的劳动力带来了就业的机会，不少人办起石材厂，将石料卖给铁路工程部门。堆龙德庆县多石山，多流水，在相当长的时期内，有取之不尽的沙子和石料，这些都是铁路及房屋建设不可缺少的材料。通过开采和运输，县里可以向开采运输的公司或个人收取资源费，增加县里的财政收入。青藏铁路建设过程中，堆龙德庆县到底获取多少效益，由于时间关系，不容我详细调查，但有一点我可以确信，在铁路建设的这几年中，他们发展了地方经济，老百姓生活富裕多了。

　　过去，这里是一片河滩，一间民房也没有。随着火车站的建设，一条条柏油马路铺设到这里，一座座高楼也将从这里崛起。和其他城市一样，火车站将变成这个城市最富有经济价值的经济增长点。

　　9月12日，由拉萨至格尔木。

　　早晨5点，我们从拉萨出发，准备当晚赶回格尔木。无论如何，一天走1200多公里也是非常不易的。为了防备万一，除备足了食品以外，还灌足了氧气，另外还购买一次性使用的氧气瓶10瓶，按每瓶可吸15分钟计算，10瓶也可吸用150分钟。

　　汽车行至羊八井后，我忙催促三位记者朋友赶快吸用氧气。一路走来，舒翎、邓黎的精神状态一直很好，唯有张成军闷闷不语，他再一次经受高原反应的折磨。

　　下午2点，我们在沱沱河用餐。张成军不想下车，舒翎和邓黎还是好劝歹劝，把他劝下车吃了些东西，若是按饭量计，应该是值得可喜可贺的一笔数字：一个烧鸡的大腿，二两牛肉，一块面饼，一碗鸡蛋汤。另外又服用一些高原反应常用之药。饭后，他又行至200米去厕所。这一切都说明成军没有出现异常，至于头痛头晕这种人人皆有的反应，在他身上出现也属正常现象呵。

　　汽车路过风火山中国科学院冻土试验基地时，我让舒翎他们稍等，我要采访一位冻土专家刘永智。之前，我5上高原，10次翻越唐古拉，每次路过此地，都准备采访此人，但总是阴错阳差，我上他下，他下我上，始终未能谋面。9月9日，我由格尔木去拉萨时，路过此处，见到冻土科研基地的一位年轻博士于晖，我让他转告刘永智，今天我们在风火山见面。在此之前的2004年8月，我在兰州他的家中，曾专门采访过他的妻子吴梅林。虽然和刘永智不曾谋面，但我们彼此之间还是相互了解的。

　　刘永智1975年在兰州大学数学力学系读书，大学还差一年没有毕业，因数学成绩优秀，被冻土科学家吴紫汪要到冻土研究所，开始从事冻土科学研究。那一年，刘永智便走上风火山。他在风火山已经坚守了31年，是我国从事冻土科学，在前沿坚守时间最长的一位科学家。

　　刘永智说，他在风火山的31年中，妻子吴梅林上来一次，还没有在这里住下。那是他陪她坐地方的汽车去西藏，一路上妻子高原反应呕吐得厉害。幸亏汽车坏在路上时，司机修不好，刘永智帮司机修好了车，司机便让吴梅林坐在副驾驶员的座位上，算是对吴梅林一点特殊的照顾。

　　刘永智说，他昨天从格尔木上来，头疼的十分厉害。看来，对于高原来说，任何人没有永远的适应。像刘永智这种人，在这里呆了31年，还有严重的反应，对于其他人来说，反应可能就更为严重了。

　　刘永智是热爱生活的人，外面是荒凉的高原，室内却摆放了各种奇花异草，还有小麦豆角。他说，书桌上的一支富贵竹，就是他从兰州的家里带来的。

　　我问他一个一直被社会关注的问题：青藏铁路通车后，冻土路基有没有变化？刘永智说，目前在550公里的冻土地段，一共设置了44个监测点对路基进行全面观测，路基没上升，也没下降，一切处于良好状态。

　　刘永智说，青藏铁路建设上马之后，中科院冻土试验基地的科研条件和生活条件得到了彻底改善。过去，科研没经费，生活上，一天三顿饭，就是高压锅煮米饭和咸菜，连炒菜都很少吃到。冬天住帐篷，一年到头，没洗过热水澡。所以当时有戏言传出：“远看是要饭的，近看是中科院的。”一次他到广州开会，人们看到他那冻得脱皮的耳朵，和黑瘦的脸庞，问他，“你是藏族吧？”刘永智说，这一点也不奇怪，他到公路工区找水喝，工区的人都把他当成藏民。

　　他是青藏公路和青藏铁路的建设功臣，他又是默默无闻的无名英雄。青藏铁路通车之际，在英雄劳模的名单里，没有他的名字。刘永智那天仍然坚守在风火山上，在电视机旁和全国人民一道欢庆那伟大的时刻。

　　刘永智今年56岁，他说，如果身体允许的话，他要在风火山干到60岁。他要把整个生命，全部理想和永恒的青春，献给风火山，献给祖国的冻土事业。

　　他的科研成果，有如下几项：

　　一是典型寒区工程基础形式的研究；

　　二是青藏公路冻土路基地温度变化过程的研究；

　　三是青藏公路地温变化速率的研究；

　　四是冻土路基变形速率的研究。

　　采访正要进到高潮时，舒翎突然进来喊我，她说，张成军得病了，双眼紧闭，脸庞煞白，嘴唇乌紫。闻此，我急忙和刘永智握手告别，迎着风雪，汽车向格尔木飞奔而下。

　　张成军已经不能说话，我知道，此刻的他在万分的痛苦之中。我对他说：“成军，这是高原反应，人人皆有，无非是你反应得严重一些，不要害怕，我们有足够的氧气。”其实，从羊八井开始，一路上他总在不停地吸氧。吸氧对于他来说，已经不能解决问题，最重要的是必须立即接受医生的治疗。尽管如此，我还是不停地安慰他，尽量让他减轻一点精神压力。

　　汽车以每小时160公里的速度，飞速急下。

　　车过可可西里，我发现成军的脸肿了起来，我凭着高原丰富的经验，判断他患了脑水肿。但是这几个字我始终不敢吐出，他们几位都是初上高原，“脑水肿”意味着什么？那意味着死亡呵，此言一出，非把他们几位吓坏不可。成军正在与死亡竞走，若知自己患了“脑水肿”，他还有没有竞走的勇气？

　　一路上，我一个劲地说：“成军是高原反应，有氧气就能做到万无一失。”

　　车过昆仑山，西大滩扑面而来，氧气伴随着秋风开始热情地扑向我们了。海拔在降低，每降低一米，成军就能多一分安全。

　　这时，我给格尔木的十七局集团青藏铁路指挥部副指挥戈传来通话，让他找医治高原病经验最丰富的医生赶赴青港宾馆，等待张成军的到来。

　　戈传来开玩笑说：“你吓什么人呀，是不是晚上不想喝酒了，我告诉你，我已经买了几斤茅台，等你们凯旋归来呢！”

　　10分钟后，我又一次和戈传来通话，请他通知格尔木市人民医院高原病科，请他们不要下班，等候抢救病人。

　　戈传来知道，两次电话再也不是戏言，赶紧与格尔木市医院取得联系，做好了抢救急重病人的一切准备……

　　汽车飞下昆仑。海拔一米一米降低。

　　汽车到达南山口时，成军终于说话了：“我还活着！”

　　呵！此言给我们多少惊喜和安慰呵！

　　是的，“我还活着”。青藏铁路建设过程中，为了建设者在高原活得更好，党和人民费尽了多少心血，想尽了多少办法，使得建设5年中，建设者没有一个因高原病死亡的。如果，此次青藏铁路采访，因高原病而倒下一位新闻记者，那不是天大的奇闻吗？

　　“我要活着”，这是我们事业的价值观所在，是我们各项建设的目的所在！成军，你还活着，这是上帝的祝福呵。

　　距格尔木还有28公里，突然汽车发出没有汽油的警报。前后没有加油站。我问申玉柱：“还能坚持跑多少公里？”

　　申玉珠说：“可以跑50公里！”

　　我坚定地说：“赶到格尔木去。”

　　待汽车驶进格尔木市人民医院，汽车耗尽了最后一升汽油。似乎这一切都在考量着成军的运气。

　　不久，张成军检查的结果出来了，他患了脑水肿和肺水肿，被列为危重病人。医生说，如果再晚两个小时，后果不堪设想。

　　当晚，邓黎向安徽电视台的领导通报了成军的病情，我也向总公司党委副书记霍金贵通报了成军的病情。霍金贵要求，要不惜一切代价，确保安徽电视台记者的安全。

　　当晚，另一位记者舒翎，心慌气喘，嘴唇发麻，由于一路奔波劳累缺氧，诱发了低血糖，也只好留在医院住院。

　　后来，舒翎在他的《青藏手记》一文中这样写道：“我在心中总是一遍又一遍地呼喊：唐古拉我爱你！羌塘草原我爱你！我现在知道爱到极致才会痛不欲生……我爱死你了，青藏高原！”

　　好了，对于成军青藏高原所经历的“有惊无险”，我完全可以借用舒翎的话献给成军了：“因为你爱高原爱到了极致，所以，才有了痛不欲生的经历。”

　　后 记

　　成军在以后的几天里，病情稳定，并日渐好转，而舒翎则不然，每到夜间，必须住院治疗，她那一尊瘦弱的形象，病得吓人。医生说，她短期内很难适应高原。舒翎执意离开格尔木。格尔木海拔2800米，出格尔木之后便到了3300米以上，她那虚弱的身体能否经受高原的折磨？但是最后我还是下定决心，让她早一些下山。措施是让十七局青藏指挥部医院院长耿希友携带着氧气瓶和急救药品陪同下山。

　　9月16日，我们从格尔木登车，17日早晨赶至西宁。二十一局集团宣传部副部长刘建平从西宁旋即将我们接到兰州。这时，安徽电视台的领导已在兰州等候他们。17日中午，我终于将舒翎安全地送到安徽电视台两位领导面前。9月18日，张成军与邓黎也安全地从格尔木下撤，在兰州与舒翎以及安徽电视台的领导会合。这时，我才乘机返京，结束了第七次进藏采访的行程。