优先发展公交与限制公车密切相关

　　“道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。5年以内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30%左右”，针对优先发展城市公共交通，建设部城建司副司长王凤武日前表示。他强调，“城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制”，“路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配”(12月3日《新京报》)。

　　建设部的上述措施和表态，无疑非常中肯和具有现实针对性。据了解，目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，而欧洲、日本等大城市达到40%-60%；与此同时，2004年全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，仅占城市建设固定资产投资的6.9%，而同期道路桥梁投资占44.7%。

　　不过，如果从全面尤其是具体国情的角度看，要真正落实好优先发展公共交通政策，笔者以为，还有一个建设部门没有提到却又非常重要、关键的方面，那就是：限制公车。

　　虽然，公车与公交车，看上去只有一字之差，但两者的交通性质却完全是两码事，因为前者一般都是按出行车辆而非出行人数占用路权的，即具有王凤武所说的“非公共交通”性质。换言之，对于当前城市交通的拥堵、公共交通不畅，大量不适当占用路权的公车，同样是重要的“贡献”者。

　　而印证这一点的一个最新例子是：中非合作论坛峰会期间，北京市封存了49万辆公车，结果：“北京城市交通顺畅，秩序井然”，“车速大幅提高”，“市民选择公交出行比例从29%增加到40%”，而尤为引人注目的一点是：“49万辆公车入库封存，各机关事业单位没有因此而受到丝毫影响。”——一面是，公车大量占用道路资源，造成拥堵，一面又是，49万辆公车封存后，“城市交通顺畅，秩序井然”、机关“没有受到丝毫影响”，限制公车的紧迫性、必要性，无疑昭然若揭。

　　其实，所以应该为优先发展公共交通而限制公车，除了上述这些外，另一个重要理由还在于，这样做有利于推动政府在公交投入上的自觉性。为什么当前一些地方政府对于公交设施投入往往不积极不热心(如调查显示，56%的城市在公交场站建设以及车辆、设施更新方面得不到政府资金和政策支持)？除了财政资金不足等这样那样的客观理由外，一个根本原因恐怕还是某些领导出行一般均有公车伺候而无须借助公交，因此他们很难切身感受到大力发展公交的迫切性。

　　显然，如果我们能大力削减政府公车、厉行公车改革，使公共交通也成为官员们的主要出行方式，让他们时时都能切身感受和体验老百姓坐车的“不容易”，那么，公交设施投入的不足、资金政策支持的缺乏，都将不会再是一个问题。