公交优先

　　新 闻

　　公交出行5年内须达三成

　　据《新京报》12月3日报道，建设部城建司副司长王凤武在全国优先发展城市公共交通工作会议上说，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通，5年以内，全国

大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30％。他说，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。

　　直 评

　　公平是解决交通拥堵的良方

　　城市交通拥堵的原因有很多，比如车辆与日俱增等，但要害的原因是道路使用权分配得不公平。

　　我国城市大街上穿行的车辆有很大一部分是公车，而公车使用人缺乏自觉的成本意识，每辆车的出行率是私家车的两倍，这是城市交通拥堵的重要原因，但这个因素往往被一些地方忽视。近些年，一说解决拥堵问题，有的地方便将自行车道挤得更窄甚至挤到人行道上去。在这种情况下，人们当然要竞相买车，车辆和行人的出行当然也就越来越困难了。

　　我们知道，西方发达国家拥有私家车的比例远远高于中国，可人家的交通拥堵问题却没有我们这么严重。而解决的钥匙主要是公平二字。首先，人家的公车数量和使用受到严格限制。其次，在城市公交出行的分担率上，欧洲、日本、南美等大城市达到40％—60％，而我国还不足10％。可见，人家优先发展的是拥有专用车道、运送效率最高的城市公交。要实现这一目标，当然就要对公车和私人车辆进行限制。

　　什么叫社会问题？就是那些长期不合理，让少数人沾了光大多数人吃了亏的问题，其根源在于当初决定社会资源或其他利益分配的法律、制度、政策等有不公平的地方。因此，解决公平问题，就是拿到了解决社会问题尤其是长期解决不了的社会问题的一把钥匙。

　　摘编自《齐鲁晚报》12月4日 文/岳建国

　　求 是

　　公交优先体现以民为本

　　从一定意义上说，这一表态说明我国城市交通建设的基本指导思想出现了重大转变，即从以车为本，转向了以民为本。占城市人口绝大多数的普通市民的出行权，终于被摆在了一个比较优先的位置上。

　　在相当长的一个时期内，我们的城市交通建设，实际上是以车为本的，在有的城市，甚至发展成了以高级车为本，小排量的汽车长期受到限制就是证明。一方面路面越来越宽，高架桥越来越多。另一方面，却是人行道越来越窄，自行车专用线逐渐消失，公交车专用线名存实亡，一辆只载一个人的小轿车，就可以凭着自身的“机动灵活”，将载着几十个人的公交大巴，堵得动弹不得。

　　中国人多是国情，决定了按照上面的思路搞城市交通，必然是城市交通的瘫痪。北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度已经下降到了10公里/小时以下，低于自行车的12公里/小时。这样蜗牛速度的“现代化”，我想是谁都不想要的。

　　肯定“路权是全体市民的路权，路权的分配要按照出行人数分配而不是出行车辆进行分配”的原则，从逻辑上说就必然会得出公交路权优先乃至自行车路权优先的结论。在中国目前的经济发展水平下，这实际上意味着占城市人口绝大多数的中下层市民享有出行的优先权，而这当然是符合以民为本的原则———在城市交通问题上，落实以民为本的原则就意味着要以绝大多数市民能不能方便快捷地出行为出发点和归宿。

　　我们以往在城市交通问题上的经验教训，值得所有的城市管理者、决策者认真汲取：那就是要把以民为本作为一切城市基础设施建设中最重要的原则。

　　摘编自上海《青年报》12月4日 文/邬凤英