长三角物流园区空置率达60%专家建议推进区域经济一体化、园区发展专业化

　　本报讯（记者吴越）长三角目前已建成和在规划中的物流园区已达60多个，这个数字是德国所拥有物流园区数量的2倍；而在这60多个物流园区中，除少数的几个物流园区特色比较明显外，绝大多数物流园区都是大同小异，造成了人为的混乱和重复建设，致使长三角地区目前的物流园区空置率就达到60%左右。这是记者日前在国务院发展研究中心产业经济研究部主办的长三角物流园区“合作与发展”高层论坛上获悉的。

　　由沪、苏、浙三地的政府研究中心共同提交的研究报告指出，从物流园区的现状与规划来看，长三角地区几乎每个城市都有自己独立的物流发展规划和若干物流基地及物流中心，此外，各地物流园区规划与建设的侧重点都局限于本区内的物流而忽视物流跨区域、网络化运营的特点，在本地区利益的驱使下，按照传统的“条块分割”方式，规划出诸多的物流园区。以江苏为例，根据《江苏省现代物流业发展规划》，在“十一五”期间，江苏将建成14个综合物流园区和6个专业物流中心，仅在南京，就有立足铁路、公路交通的王家湾和丁家庄、立足机场的禄口、立足长江的龙潭、立足化工的江北等数个物流园区规划。在一城之内，物流规划尚且分割得如此分散，更遑论整个区域了。因此，就有论者提出质疑：建这么多“物流中心”，究竟是要通畅物流，还是为了“截流”？

　　显然，“截流”的前景堪忧。专家指出，长三角地区盲目扩建物流园区，是在产业结构同构化程度未得很大改善的情况下又加剧了恶性竞争，由于园区之间的竞争多、共享少、联动性和互依性差，“关起门来搞物流”的必然结果是抬高了长三角物流业的总体成本。有关报告显示：2002年长三角货运车辆空载率达37%，按照当年苏浙沪货运总量22亿吨计算，相当于每吨的物流成本提高了近1/3，仅此一项，每年造成的损失高达100亿元。同时，一些公共基础设施不能共建共享也增加了生产要素的流动成本，仅以物流车辆收费与产品检疫为例，江苏省物流运输车辆进入上海空港每台集装箱卡车所付费用比上海本地车高出250元左右，在江苏免检的产品到了长三角区域内的其他省市还要再检验，人为加大了交易成本。

　　与会者认为，长三角物流园区一体化势在必行，长三角物流园区集体行动的切入点就是大力推进专业化发展。首先，长三角地区诸城市应在区域经济一体化的整体主义的思想指导下，调整各自的产业结构，尤其是制造业的结构，打破彼此产业同构的格局，尽可能地向专业化发展，在产业层面建立较强的相互依赖性，其次，必须调整各物流园区的定位，以专业化的产业为基础建立专业化的物流园区，强化各物流园区的相互依赖性，促进物流园区的互联互通。仅以长三角地区的港口为例，通过调整与改造，建成以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的江海转运体系。在这些专业化港口建成的专业化物流园区，就可以与其他相关产业建立较强的联系，进而连接成紧密型的物流网络，可以实现物流园区集体行动的相容性收益。

　　是继续维持高成本运作的“各自为政”，还是在共同利益与独特优势兼顾的原则下进行更符合市场经济精神的合作？问题的答案不说自明，但“理乱归一”的道路则刚刚开始。“一体化”的过程再困难，事实终将证明一切值得：目前，仅苏州工业园区与上海开通的“空陆联程中转快速通关”这一个小小尝试，就使苏州工业园区空运进口货物的平均通关时间从24-30小时缩短为5小时，物流费用也下降了30%。