北京干道高峰期车速12公里 中心城功能过于聚集

　　北京时速12公里

　　★《中国经济周刊》记者 孙冰/北京报道

　　“北京越来越慢了，越来越多的车在路上‘爬’着，甚至是‘趴’着……”一位网友在自己的博客上写道。

　　“首堵”北京

　　“北京市主干道平均车速比十年前降低约50%，市区183个主要路口中，严重阻塞的达到60%。”2006年12月3日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上说。

　　根据零点调查公司在2006年年底进行的一次调查显示，2003年之后，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至12公里／小时左右，有的道路机动车时速还不到7公里／小时。而1994年，三环以内主要路段的汽车平均时速为45公里／小时，1995年降至33公里／小时，1996年再降至20公里／小时。

　　公共汽车的运营速度也已经从1994年的16.7公里／小时下降到不足10公里／小时；每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段车速不到5公里／小时；有85%的人一次公交出行时间为62分钟。

　　根据北京市交通管理局的统计数字，北京市严重堵车路、路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。

　　此外，

　　大雨、大雪天气，堵到凌晨两三点才能到家，对于北京市民来说已经有了充足的经验和心理准备；平时毫无理由堵得一动不动也不稀奇，甚至出现过司机下车席地打牌的场景 。

　　在2006年元旦期间，东三环京广桥惊现“大坑”，导致断路，“皮儿薄馅儿大”的CBD虽满是精华，但经不起折腾，一时间全城皆兵，广播、电视轮番报道，甚至给每个市民都发了短信，建议绕路行使，才算过了这一劫。

　　在2006年9月20日发布的《2006年中国城市生活质量报告》中，北京在全国287个城市中仅排名第14位，比2005年下降10位，主要问题就是

　　报告指出，在交通通畅性满意度较低的10个城市中，北京排在最后一名，而且比倒数第二名的苏州低了11.9%。

　　北京“摊大饼”、建“睡城”

　　除了机动车数量日益增加，北京中心城功能过于聚集，也是许多专家公认的、造成北京拥堵的重要原因。

　　不管是不是北京市民，都可能听说过北京的环路，从二环到六环，一圈圈地向外延伸，而它们都有一个共同的核心，就是北京二环内的老城区。人们常说首都北京是中国的心脏，那这62平方公里的地方，就是“心脏”的心脏了。

　　在北京的二环内有20多个中央部级机关，100多个局级机关以及北京市市属的250多个单位，有西单、王府井等多个商业中心，有金融街、建国门等商务区，有众多古迹和旅游景点，聚集着北京主要的文化场所，也居住着大量人口，行使的功能繁杂而重要。

　　据了解，北京这种单一中心的城市发展模式是在20世纪50年代由苏联专家以莫斯科规划为蓝本帮助确定的。“以旧城为中心，向四周扩建”在很长时间内成为了北京城市规划的思路，这种方式也被北京市民戏称为“摊大饼”。

　　到了20世纪80年代末，北京市中心地区就已经开始出现严重的交通堵塞状况。于是，在1993年的城市总体规划中，北京提出要改变人口过于集中在市区的状况，大力向新区和卫星城疏散人口。

　　在北京众多规划发展的新城区中，望京是最具有代表性的。望京地区是被规划为全亚洲最大的居住区，总用地规模为17.8平方公里，规划总居住人口约33万人，现有居住人口约20万人。

　　每天早晨，十几万甚至数十万的人从这些大社区出发，赶赴城里上班；每天傍晚，这些人又从城里回家睡觉。于是这些大社区与市中心的连接点，被人戏称为名震京城的超级“堵点”。

　　其实，在望京的规划中，有大量的市政、绿化用地和工厂用地，用于修建各项配套设施，完善社区的商业、娱乐、医疗、文化等各项功能。但由于不断飙升的房价，这些用地大量被转化为住宅用地，这就导致大部分居住人口还需要在区域外工作、学习，甚至是看病、购物和娱乐，因此带来的交通压力非常大。

　　与望京类似的大社区还有回龙观和天通苑，它们的居住人口都在20万左右。据了解，这些“新城”区无一不被人形容成为“睡城”、“卧城”。而其他北京新建的社区也都不同程度上存在这些问题。

　　如今，政府和相关部门已经开始意识到这些问题，一些新建社区的配套和功能的完善也在大力度的推进，但要想真正的解决似乎并不容易。记者曾和一位居住在望京的朋友谈及关于望京社区功能健全和完善配套设施的问题：

　　“望京还有地儿建那些东西吗？”朋友说，“我们家旁边的烟囱都拆了，盖了栋细细的楼，一万多一平米呀！”

　　5个国际大都市的公交特色

　　★文/孙冰

　　香港：

　　9成市民出行首选公交

　　现在香港约90%的市民出行首先选择公交，每天有1100万人次使用各种公交工具。香港以上海三分之一的城市道路总里程，承担了与上海相同的城市交通总流量，并实现赢利。

　　巴士是香港公交的主体。香港目前有5家巴士公司，拥有5000多辆巴士，运营线路近600条，日载客量超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37%。

　　香港最大的巴士公司九龙巴士公司年盈利超过7亿港元，九广铁路公司2005年经营总收入53.83亿港元，实现纯利3.17亿港元。目前，香港铁路网络总长超过200公里，日载客量约占市内公交载客总量的34%。

　　特区政府通过征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，有效控制了私家车的增长速度。

　　香港现有公务员逾16万人，但2004年底政府车辆只有6000多辆。特区政府不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。

　　巴黎：

　　公交优先的鼻祖

　　“公交优先”的概念首先产生和应用于巴黎。上世纪60年代末至70年代初，由于私家车的急剧发展，巴黎市区交通几乎瘫痪，极大影响城市的活力，也影响国际大都市的形象。为此，巴黎市政府决定采取城市公交先行的对策，基础设施建设确定了公交优先的顺序，资金投入向公交倾斜，并在城区道路规划上使公交有优先通行特权。

　　现在，巴黎的公共交通主要由16条地铁、2条城际快速铁路、2条轻轨电车和50多条公共汽车线路组成。市区共有297个地铁站，每个市民的居住地点500米范围内至少有1个地铁站。巴黎还设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，这使公交的行使速度提高了20%至30%，避免多次刹车而省油6%至7%，并减少了20%至40%的尾气排放。

　  伦敦：

　　进城留下“买路钱”

　　为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，伦敦市政府从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场，并征收高额燃油税。

　　2003年2月，伦敦在一片质疑和反对声中，开始对进入城区的所有车辆，必须加收“交通拥堵费”，而且数额从5英镑，涨至8英镑，近期还有意提高至10英镑。而实践证明，这一措施十分行之有效，极大地缓解了伦敦的交通拥堵问题。

　　纽约：

　　私车莫进城

　　在纽约，特别是在曼哈顿等中央商业区工作的人，有4/5会选择公共交通作为主要的出行手段，以避开拥挤的交通和昂贵的停车费用。

　　大部分上班族，从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车装卸货和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。

　　纽约的地铁线路四通八达，是公共交通的主力，26条线路总长1140多公里，乘坐地铁可直接到达市区内的大部分金融商业机构、文化体育设施和旅游景点。

　　纽约有243条公交线路，12693个遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。不仅换乘方便，而且车内环境舒适，并准时准点。

　　东京：

　　地铁至上

　　多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统。东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。

　　日本的轨道交通价格低廉，舒适安全、准点快捷。在车厢内，空调开放，冬暖夏凉。即使是大热天，照样可以西装革履。同时，由于车次十分密集，也没有必要挤车，除非高峰时间，一般都有空座。