北京小车占用70%道路资源 转变公交定位破拥堵

　　提示：2007年，北京市政府的一句“公交优先”似乎唤醒了都市人渐已麻痹的“交通神经”，“公交优先”似乎成了解决目前几近“焦头烂额”的城市交通的一根救命稻草。

　　公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。

　　在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上。

　　这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。

　　交通堵塞是大话题，但似乎又不是“大难题”。

　　2007年，北京市政府的一句“公交优先”似乎唤醒了都市人渐已麻痹的“交通神经”，“公交优先”似乎成了解决目前几近“焦头烂额”的城市交通的一根救命稻草。

　　但是，“交通优先”不是什么新说法—10年前它就已被定为“发展战略”，只不过，“10年优先，公交依然没有长大”；而轿车没有“优先”，却发展得蓬蓬勃勃。

　　长不大的公交

　　“北京公交要优先发展了”，2007新年到来之前，生活在北京的人们几乎在奔走相告这一“喜讯”，但历史给我们泼了一盆冷水：“公交优先”不是什么新概念，它至少已被我们喊了有10个年头了。

　　北京公交动真格的了

　　2007年元旦假期后上班第一天，平时上班时间“挤都挤不上去”的北京地铁竟出现多半空座的场面。“坐公交只要4毛钱，人们都去挤公交了。”在北京朝阳区上班的小李说，“便宜当然好了，可乘公交上班能保证不被堵在路上吗？”

　　“取消传统公交电子月票，持卡四折优惠：优化线网，北京市三环路以内中心城区将减少110条重复线路、3000个站牌：制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量：形成总长度约540公里的公交专用道网络，二、三环路部分路段将设公交专用道……”从今年1月1号开始，喊了多年的“公交优先”在北京率先迈出了实质性的一步，从“纸”上落实到了“路”上。

　　2006年12月18日，北京市交通委、市发改委、市规划委、市财政局、市公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》(下称《意见》)正式出台。

　　《意见》确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，还确定了对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

　　其实，早在上个世纪90年代中期，国内就开始提出“公交优先发展战略”。但是，十年过去了，国内的城市公交一直发展不起来，丝毫看不到优先的效果。而与之相对应的小汽车，从未提出过要优先发展，却发展迅速。

　　“居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。”2006年12月3日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上说。据仇保兴介绍，我国的城市公交车速也越来越低，目前平均车速只有每小时10公里，还没有自行车的每小时12公里快。另外与十年前相比，公交平均的出行时间延长了10分钟。

　　对于北京市此次出台的发展公共交通新举措，著名交通专家、北京市交通管理工程科研所名誉所长、交通发展研究中心主任段里仁教授将其评价为“公交事业上的革命性措施”。

　　段里仁是原北京公安交通管理局副局长、总工程师，也是公安部、建设部“畅通工程”专家组成员。

　　“以前我们把公交看成是一个企业行为，要它盈利；而现在，市政府把公交作为一种社会公益性事业。这种定位的转变解决了公交发展的最根本性问题。”段里仁告诉《中国经济周刊》。

　　其实，不仅北京市看到了这一问题，2006年12月初，全国优先发展城市公共交通工作会议召开，建设部、国家发改委、财政部和劳动保障部四部委联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。

　　《意见》中就强调了城市公共交通的“社会公益性质”，并进一步明确了城市交通的发展方向、加大对公共交通建设的投入、规范专项经济补偿、确立公交路权优先和建立低票价补贴机制等等。

　　公交为何长不大

　　2006年11月15日，第十届京港经济合作研讨洽谈会在香港开幕，北京市市长王岐山应邀出席。但王岐山市长特意将行程提前两天抵港为北京的交通发展“取经”，并专程赴香港紧急事故交通协调中心和香港地铁参观。

　　后来见诸于媒体的报道显示，王岐山市长此番“取经”的风头远远超过了京港洽谈会，就连对其开幕致词的报道也几乎都集中在他那5分钟的“取经”感受。民众和舆论对北京交通问题的关注可见一斑。

　　王岐山市长表示，希望通过学习香港的交通管理和建设经验，以解决北京现在的交通拥堵问题。有专家坦言，市长此番的“香港取经”无非是想参考香港的公共交通建设经验，找到北京公交发展的症结所在，以破解北京的交通难题。

　　但是，“公交为何发展不起来”，这个市长都在的找寻答案的问题，记者却在素来以善于分析国内外大事而闻名的北京“的哥”那里得到了“答案”：“这原因还用找？！公交是赔钱的，政府要掏腰包往里贴钱；‘小车’可以收税、增加收入，拉动GDP，看上去也有面子，你要是市长你喜欢哪个？”的哥的分析可能有些片面，但是道理却能说得通的。

　　“其实也不完全是这样。”段里仁教授分析说，发展公共交通是需要一个认识过程，欧洲、美国在50、60年代也是大力发展小汽车，后来开始发生严重拥堵，交通安全事故很多，污染很严重，在这种情况下，政府开始意识到要发展公共交通。

　　“发展都是需要这样一种路径。好在现在，政府已经开始认识到这一点了。”段里仁说。

　　“政府要像提供教育一样为人们提供交通的便利。”交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心主任江玉林也对《中国经济周刊》表达了自己的观点，“公共交通有相当一部分就是政府的职能。”

　　江玉林认为，政府定位需要转变，要从管理者变为服务者，而一个城市的公共交通是政府作为服务者为市民提供的一项福利，这项福利长期以来被忽视了，政府也忽视了，甚至连市民自己也忽视了。

　　公交系统太落伍

　　大部分人对脏、慢、挤，冬冷夏热的公交车和每天大呼小叫、满脸不悦的售票员都没什么好印象，而实际上，饱受指责和非议的公交公司和员工自己也有一肚子苦水。

　　据江玉林主任介绍，前段时间，他们曾经到北京公交公司去调研，调研中他们发现，公交职工的工作状况十分不容乐观。工资低，收入普遍低于当地城市职工平均工资水平；劳动强度大，服务考核压力大，多发职业病；社会不理解，社会地位低等等是普遍存在的问题。

　　一些地方的公交公司甚至出现了司机荒，司机外流和老龄化严重。

　　“原来都是托关系才能当上司机，现在没有年轻人愿意干，四五十岁的老司机很普遍，这样大的工作强度，还不得不用很多女司机。”一位老公交车司机告诉《中国经济周刊》，他由于身体原因，已经不再跑车了，现在在公交驾校当教练。

　　江玉林在调查中还发现，由于公交公司本身承担了过多的公益性责任，北京的公交公司大多处于亏损、甚至严重亏损的状况。为了维持运营，公交公司只能采取承包线路、任务考核等被百姓所诟病的政策。

　　这直接导致很多重复的公交线路，以938路为例，共有12条支线，大部分都要经过国贸等站驶向通州方向，要想准确坐上正确的线路，对乘坐者眼力、记忆力和判断力都有很高的要求。

　　同时，这也是在已经挤得双脚可以离地的公交车上，司机、乘务员还是再喊“往里走”的主要原因，搭载乘客数量与其收入密切相关。

　　另外，公交公司的运营成本也在不断的加剧，除了燃油、场站地价上涨等原因之外，公交公司在满足相同运量的情况下，投入的人力和车辆大幅上涨，这主要是因为车速大幅度下降，大量的公交车夹在拥挤的车流里，被堵在路上，运行效率大幅下降。

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