沪杭磁悬浮项目上海市区段获国家批准建设

http://www.sina.com.cn 2007年03月22日09:33 南方报业网 (来源:21世纪经济报道)

  本报记者 萧白

  实习记者 刘飞 刘铮铮

  沪杭磁悬浮项目获得实质性突破。

  近日,上海市政府一位知情人士透露,沪杭磁悬浮上海市区段——龙阳路至虹桥机场——已获国家发改委批准建设,但目前仍未公布。而原规划中的“上海市区至嘉兴”(由上海建设)、“嘉兴至杭州东站”(由浙江建设)部分,则可能要到2010年上海世博会之后才开始建设。

  新建的上海市区磁悬浮工程将以“机场快速公交系统”的名义建设,相关的土地划拨和房屋动迁工作,从2006年10月就已经开始,并在近期进入紧张阶段。

  这是2006年3月

国家发改委批准“新建沪杭磁悬浮交通项目建议书”并“正式开展工程可行性研究工作”后,沪杭磁悬浮项目取得的最大实质性进展。

  但其“两步走”的建设模式也颇耐人寻味。

  变身“机场公交”

  从浦东龙阳路站(2002年建成的“浦东国际机场至龙阳路”磁悬浮的西起点)出发,沿龙阳路、白莲泾河向西,经世博园区,在耀华支路过黄浦江隧道至浦西,到上海南站(火车站),然后一直向西,至中春路(沪杭铁路外环线)转向向北,直至虹桥机场(建设中的“虹桥综合交通枢纽”,未来的京沪高铁上海站)。其中,在虹桥机场、上海南站和世博园区设有站点。这是上海市区磁悬浮,即“机场快速公交系统”,的最终优化方案。

  “连接两个机场(浦东机场和虹桥机场)和两个车站(上海南站和未来的京沪高铁上海站)”,是其功能定位。而沿河道和铁路设计路线,则是为了做到“拆迁最少,造成的影响也最小”。“因为铁路周边的拆迁少,并且没有很多横穿的马路,对交通的影响也比较小。”同济大学教授孙章解释说。

  按照方案,未来,磁悬浮往杭州部分,将在中春路转向向南、沿沪杭铁路外环线建设。“整体来看,它就是一个T字形的,从虹桥机场到浦东机场这一‘横’,目前是比较紧迫的,也很现实”,至于那一“竖”,则是“以后再跟浙江一起合作”。

  在孙章看来,“机场快速公交系统”这个名称并不准确,“我觉得它是原有高速磁浮的延伸线,或者叫作‘沪杭磁浮一期工程’或‘上海段’都可以”,“关键不在于名称,而在于内容,在于实质”。

  当然,这一名称也有它的便利。“相比‘沪杭磁浮’,它只是上海市的一个基础设施,涉及面小一点了,阻力就小一点。你一讲到‘沪杭磁浮’,就捆在一起了。”显而易见的“好处”是,“在投融资体制上,可以减少协商的过程”。

  单飞诱因

  2010年的

上海世博会,是沪杭磁悬浮上海段率先单飞的直接诱因。

  世博会官方预测,“从2010年5月1号到10月31号,有200个国家和国际组织参与,有7000万人到达这一现场”。而“要在半年里把7000万人接待好”,将是对上海交通网络的考验。

  “按照国外的经验,世博会交通解决得好的,都要依靠轨道交通。特别是对外交通,机场,火车站,应该直接由轨道交通连接到世博园。”孙章说,“像05年的爱知世博会,原来没有到世博园区的轨道交通,它就修了一条时速100公里的磁悬浮,直接到达世博园区,效果非常好。”

  在孙章看来,世博会是磁悬浮发展的一个契机。“为了解决世博会的对外交通,需要用轨道交通把‘两个机场,两个火车站’连接到世博园区”,“要解决交通拥堵,这条线是有必要的”,“关键是要把客人运走”。

  而即便在2010之后,“上海作为国际航运中心,特别是从芦潮港、浦东机场到浦西,这么大的人员流动”,东西向的快速轨道交通线同样必不可少。“很多新的东西需要一个机遇。因为这个契机,人们就接受了。”

  “现在时间很紧,世博会正紧锣密鼓,不能再耽误了,再论证的话,又要耽误事了”,孙章说,“现在是一面争论,一面动手”。

  或者,上海将来的“世博经验”,也将为沪杭磁悬浮后续项目上马与否提供论据。

  盘活的机会

  而对于上海磁悬浮的投资、建设和运营方,上海磁浮交通发展有限公司(下称“磁浮公司”)来说,这显然是一个盘活存量资产的机会。

  建成后的“机场快速公交系统”将包括磁浮公司2002年已建成的“浦东机场至龙阳路段”和此次新建的“龙阳路至虹桥机场段”。在某种意义上,新建部分也可以看成建成部分的“延伸段”。而这次“延伸”将使得已有的“浦东机场至龙阳路段”变成真正意义上的交通设施。

  此前,这段33公里长的高速磁悬浮从浦东国际机场出发,至龙阳路戛然而止,更多的被看成一个“尝尝鲜”的“休闲旅游景观”,“并不具备真正的交通功能”。

  这条运营“还是很艰难”的高速磁悬浮,甚至一度被称为“要100年才能收回投资”。事实上,并非没有先例,英国伯明翰1984年建成的一条磁悬浮,在运营11年之后被迫拆除了,而原因正是“运营成本、维修成本越来越高”。

  磁浮公司自2000年开始先后投入了超过100亿建成的这条“磁浮示范运营线”,也面临着同样的困扰。2004年和2005年,磁浮公司分别亏损约2.6亿和4.4亿。

  “但它只要一过黄浦江,一到南站,两个机场连起来,一到世博园区,一进市区,那它的交通功能就显示出来了”,而“经济效应也会很明显。运量上来了,效益是客观的”。

  在已然“套牢”100亿之后,磁浮公司显然有动力再投入60亿来盘活资产。虽然新建部分跟已建成部分“长度相当”,为30公里左右,但其每公里的综合造价(包括购买机车、建设、拆迁等等)仅为2亿左右(已建部分为3.13亿/公里)。“因为它的控制中心、做钢筋混凝土钢梁的工厂都不需要新建了,规模效应会体现出来。”

  不过,磁浮公司未来的融资能力将经受考验。2000年,“浦东机场至龙阳路段”磁悬浮最初计划的投资额为69亿元,其中20亿为资本金,由申通地铁集团、宝钢、上汽、上海电气等7大国企出资,其余部分为银行贷款。但由于投资扩大,大股东申通集团不得不几次增资。至今,申通集团合计出资33亿(总资本金为45亿),同时,磁浮公司来自中国银行、农业银行和中信银行的近50亿借款亦由申通担保。


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