制造大飞机中国准备好了吗

　　《今日关注》2007年3月31日播出节目《制造大飞机中国准备好了吗》，以下为节目内容。

　　过去中国要出口8亿件衬衫才能换回一架“空客380”，现在中国决定自己制造大型飞机。大飞机制造基地会选在哪里？制造大飞机钱从哪里来？中国具备制造大型飞机的实力了吗？中国制造的大飞机能不能打入国际市场？稍后收看《今日关注》。

　　(播放短片)

　　字幕显示：

　　1980年9月26日，中国第一架自主研制的大型民用飞机“运十”成功飞抵拉萨；

　　2007年3月30日，上海，拥有中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机在上海开始总装；

　　2008年3月，ARJ21新支线飞机将进行首飞；

　　2020年，中国计划让自主研制的大飞机在这一年起飞；

　　制造大飞机，中国准备好了吗？

　　鲁健(主持人)：

　　各位好，欢迎您收看《今日关注》。

　　今天我们要讨论的话题是大飞机。现在我们的演播桌上就摆着大飞机的模型，不过我手上的这一座大飞机是“波音747”，相信很多朋友都乘坐过这样的大飞机。从中国传出要制造大飞机的消息之后，我就想什么时候我们出门的时候能够坐得上像这么大的中国制造的飞机呢？这个目标是在2020年，我们有生之年是能够完成的。说到大飞机，以前商务部部长薄熙来也曾说过，中国要制造8亿件衬衫才能顶得上一架“空客A380”。当然做大飞机不像造衬衫，有上百万个零件非常复杂，那么中国有没有能力能够在2020年造出这样的大飞机，那么造大飞机有什么样的困难？中国造出大飞机以后，能和波音、空客这些大公司去竞争吗？这就是我们今天要讨论的话题。

　　今天演播室请到的两位嘉宾，一位是科普作家宋宜昌先生，您好。

　　宋宜昌(科普作家)：

　　您好。

　　主持人：

　　还有一位是军事评论员宋晓军先生，您好。

　　宋晓军(军事评论员)：

　　您好。

　　主持人：

　　首先请两位一起来看一个短片，因为说到大飞机，据说现在国内的很多城市都在竞争制造基地，我们一起来了解一下。

　　(播放短片)

　　解说：

　　早在大飞机项目正式立项之前，一场关于未来大飞机制造地点的“争夺战”就已打响，并有了所谓“干线支线之争”、上海西安的“东西之争”、“军用机和民用机之争”的说法。大飞机项目宣布正式立项后，又新加入了“川陕之争”。在今年“两会”上，西部科技研发、制造力量最为雄厚的四川、陕西两省，有近百名委员联名提交提案，内容都与中国大型客机制造基地的争夺有关。

　　资本市场也应声而动，3月20号，哈飞股份、西飞国际先后涨停，而洪都航空、成发科技和火箭股份也分别有了大幅上涨。股市的变化使得“未来中国大飞机制造地点到底在哪里”这一问题更加备受瞩目。

　　目前，中国主要的飞机制造基地有中国一航和中航二集团。中国一航主要包括沈阳飞机工业集团、西安飞机工业集团、成都飞机工业集团、上海飞机制造厂，主要生产客机、歼击机、轰炸机。其中，上海飞机制造厂曾在上个世纪七八十年代研制了中国第一架150座四发喷气客机“运十”。中航二集团则主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业集团、昌河飞机工业集团等企业，以生产直升机、运输机和教练机为主。

　　那么，中国的大飞机制造基地是由以上公司独立制作，还是联合操刀，目前还是个未知数。

　　主持人：

　　如果以城市来看，上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨等等，都有可能成为大飞机的制造基地，而且要从实力上来讲也都有这个实力。最后短片也提出一个问题，最终可能是单独操刀，还是由这些城市联合操刀？您觉得是哪种可能性比较大？

　　宋宜昌：

　　所谓的大飞机定义有几次变化，现在一般不是按它的起飞重量，而且按民用飞机的有多少座位，一般是指150座以上的，像这样的飞机一般都是几十万到一百多万个零件，绝对不可能哪一家飞机场独自把它包了。不但要动员全国的航空力量，还有很多部件和比较大型的一些设备、零组件包给外国的公司，包括发动机、起落架一些航电设备。

　　主持人：

　　您的意思就是说，即便确定了一个制造基地，但其实大飞机的生产还是由多个城市、多个基地来共同完成的。

　　宋宜昌：

　　对，甚至还要动用航空系统外头的力量，全国的工业和科技力量。

　　宋晓军：

　　对。

　　主持人：

　　但是总得有一个总装的地方，还得确定一个制造基地。如果有这样一个制造基地，它确定标准应该是什么呢？

　　宋宜昌：

　　因为制造基地现在最大的是波音和空客，波音是在西雅图，当时因为西雅图木头比较多，因为飞机是木头做的。空客在图卢兹，图卢兹的成立是在一战的时候，德军迫近巴黎，法国想在后方找一个代替巴黎的城市，后来这个城市就成了一个高科技的城市，所以他也是想拉拢西南方的整体工业，定在那儿。定在哪儿就形成了一个非常大的幅射网和投资密度、技术密度。

　　主持人：

　　当时波音和空客选择这个地方有时代的原因，当时有飞机制造的那个条件，但现在已经完全不一样了，现在不需要一定要找一个生产木头的地方了。

　　宋晓军：

　　图卢兹实际上本身任何关于空中客车飞机的零部件都不生产，它就是组装。在这个意义上说，这些飞机制造公司所在地，承担这样飞机组装的能力都没有问题，而且特别是有比较长的跑道、机场，实验条件都具备的城市都可以作为组装地，一定要注意是组装地，不是所有的都在那儿生产，所以组装地并不是重要的不得了。

　　主持人：

　　但是有一个条件，要制造大飞机，应该有一个适合大飞机实验或者起飞的大机场。

　　宋宜昌：

　　对，有一个很长、很大的跑道。

　　主持人：

　　现在可能有些城市说如果在我这儿确定这个基地，可以再扩建机场。

　　宋晓军：

　　上海、西安都有，都有很长的跑道和机场。

　　宋宜昌：

　　西飞的条件是原来生产“轰六型”轰炸机，那个跑道很长，在阎良，所以它的条件也比较好，而且征地也比较便宜，因为周围都是农田。上海的地可能贵，但是上海的技术力量很强，协作能量也很强，各有千秋。

　　主持人：

　　从这些条件来看，技术条件，还有机场、人员条件都得具备。从目前来看，这几个城市还都是具备条件的。

　　宋宜昌：

　　竞争比较激烈。

　　主持人：

　　对。虽然目前还没有确定最后的制造基地选在哪儿，但是就像两位说的，最终制造可能还是合作完成的。

　　另外，还有朋友可能关心资金来源。现在有两种说法，有的人认为是我们自己出资建造，还有一些人认为吸引一些外资也比较好，或者联合一些大的公司，可能对未来进入市场也是有利的。两位觉得哪一种办法更好一些？

　　宋宜昌：

　　首先以我为主，主要的资金肯定是我们国家自己付，但这个资金不一定是中国政府，或者具体说是国务院专项拔款，因为它研制的时间周期比较长。现在获取融资的办法已经非常多了，我举个例子，各地修机场需要很多的钱，它用机场费来解决了，一下就解决了，高速公路也是用收费解决了，所以现在融资方法非常多，而且中国确实也比较富了，不成问题了。

　　主持人：

　　而且融资渠道单一也有单一的好处，因为以前我们在一些合作项目上也曾经吃过亏，对吗？

　　宋宜昌：

　　对，当年制造“空中快客100”的时候，因为投资方比较多，所以引起的一些纠纷也比较多。

　　宋晓军：

　　融资的过程当中，融资简单地讲就是几个人出钱去做这件事，还有一些风险共担的问题，还有信誉的问题。我看了咱们国家制造大飞机，一个是国家投一部分投资，好像是占半，或者说控股，甚至好像还希望一些私营企业进来。

　　主持人：

　　而且从实力上来说，我们国家现在资金多。

　　宋宜昌：

　　现在货币，“M1”已经有13万亿，“M2”已经有30多万亿。另外，地价、房价涨得这么快，资金完全不成问题。

　　宋晓军：

　　现在的资金流动性太大，应该把它放在中长期的一个大项目上去，不能搁在短期上做流动，这样对国家的宏观经济也造成很不好的影响。

　　宋宜昌：

　　像股市有时候一波动就是几百个亿，要不就产生，要不就蒸发了，所以研制大飞机所用的钱不成问题。

　　主持人：

　　如果说基地的选择和资金的来源都不能问题，可能大家关心的就是技术问题，毕竟做这么一个大飞机项目，大家看看“波音747”就知道了，这里面的技术难题是非常多的，能不能能够解决呢？我们先看一个短片，因为以前中国曾经有自己著名的“运十”飞机。那么“运十”飞机的一些关键技术能不能够在今天为我所用呢？我们先看看一个短片。

　　(播放短片)

　　解说：

　　大型飞机技术是衡量一个国家科技水平、工业水平和综合国力的重要标志之一，所以从中国第一代领导人开始，就有了研制大飞机的愿望。1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26号首飞上天。

　　经过10年奋战，人们盼望已久的我国自行设计和研制的大型喷气客机在热烈的欢呼声中终于腾空飞上蓝天。

　　“运十”首飞获得成功，在国外引起强烈反响。1980年5月，美国的《航空周刊》称，“‘运十’是中国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月，路透社载文说“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了”。

　　在六年的时间里，“运十”飞机进行了大范围的试飞，飞机轨迹覆盖了中国整个版图。 但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却因为种种原因遭遇下马。很多人猜测，“运十”的下马，主要是因为经费和市场原因。如今在上海飞机制造厂，“运十”飞机孤零零地停在角落。从1984年国家财政停止拨款到1985年2月被迫停飞，这架研制费用花了5.37亿人民币的中国首架大型飞机已经整整22年没有升上天空。

　　主持人：

　　从刚才的短片里也看到，“运十”首飞是1980年，到现在也20多年过去了。“运十”的一些关键技术，如果今天再拿来生产大飞机，还有多少能够用得上呢？

　　宋宜昌：

　　首先，经过20多年，世界航空技术已经突飞猛进，早就今非昔比。在中间，我们国家有两个比较重要的进步。第一，当初和麦道合作生产“MD82”和“MD90”时候，引进了美国很严格的美国联邦航空局的很多标准和制造飞机的很多工艺，包括各种手册、各种标准、各种训练，他们光考核就考核了四次才及格。这时候我们知道，不但是设计要按美国标准，连制造工艺，很多细节都要按当时最好的标准，这是第一个。

　　主持人：

　　就是“运十”之后，我们又和麦道合作过，技术比“运十”又有了一个提高。

　　宋宜昌：

　　高很多了，因为那时候我们完全是仿制，完全是摸索。后来在生产“ARJ21”的时候，我们完全使用了最新的计算机网络技术。设计一架飞机主要是靠计算机，先模拟设计、模拟制造、模拟装配，而且好多部分的软件，像叫CATIA软件，是在1981法国达索公司研制出来，那个有的我们已经进口了，而且波音一些比较小的软件和软件包也进口了，而且我们在自己研究“ARJ21”，还有歼击机的时候，就是战斗机的时候也研制了大量的软件，现在把它们组合起来，就有了相当的基础。现在计算机部分我们大大提高了。

　　主持人：

　　这一部分技术还是很重要。

　　宋宜昌：

　　对，这个技术比我们过去想象的传统制造技术要重要的多。

　　宋晓军：

　　另外就是材料方面，实际上“运十”当时也有几十项完全全新材料，虽然“运十”本身自重很重，但是至少你已经自己走过这一段路了，知道这段路怎么走了，就不用从起点走了。因为现在飞机制造其中一个很主要的，像美国的《商务周刊》在3月份登得文章说中国的材料过不过关是大飞机一个很主要的问题。但是“运十”原来在材料上面有一些突破。而且随着这20多年以来，关于工艺材料方面我们有很大的进步，应该说“运十”至少为我们在材料汤出了一些路子。

　　主持人：

　　以前说到大飞机的标准是起飞重量在100吨以上，但是现在好像这个标准也有一些变化。

　　宋宜昌：

　　对，现在主要是大量的铝合金已经被复合材料，像碳纤维钓鱼竿那样的东西取代了，非常轻，还特别结实，还特别耐用。

　　主持人：

　　就是起飞重量低了，但它的载货量加大了、载重量也加大了。

　　宋宜昌：

　　对，反倒增加了。

　　主持人：

　　现在我们一般说如果150个座这个标准能够接受，150个座以上。另外，昨天有个新闻，相信很多观众朋友们也注意了，就是“ARJ21”昨天在上海已经开始总装了，明年的3月份应该就能够完成首飞了。因为“ARJ21”毕竟还是属于一个支线客机，110个座的。110个座如果到大飞机150个座以上这个标准，好像听起来觉得应该差不多，难度没有那么大吧？

　　宋宜昌：

　　设计流程基本上是相仿的，就跟大人穿的鞋和小孩穿的鞋一样，但实际上有一些测试、一些实验，专业叫“损伤容限设计”，从设计方面还有一些新东西。

　　主持人：

　　现在晓军面前有一架“ARJ21”，如果我们把这个拿来跟“波音747”比较。

　　宋宜昌：

　　这个还不是按比例的，比例是不一样的。

　　主持人：

　　我们就说如果从这儿跨越到这儿，难度最大是在什么地方？

　　宋宜昌：

　　整个设计、工艺制造、装备、模具，还有计算机整套软件系统还是差得相当大。

　　主持人：

　　我听说尤其是飞机的中段部分。

　　宋宜昌：

　　还有机翼。

　　主持人：

　　加上机翼，就是飞机中段的部分。

　　宋宜昌：

　　中段的下部。

　　主持人：

　　尤其是中段下部，那就是机腹这个位置。

　　宋宜昌：

　　对。

　　主持人：

　　再加上两个机翼，这个难度是最大的。

　　宋宜昌。

　　对，机翼公认是最难的。

　　宋晓军：

　　“空客A380”采用的复合材料机翼，大大增加了经济性，因为客机主要是投下去这笔钱，在全寿命期，比如说十几万小时，或者是二十万小时，因为它的寿命不是按年算的，是按飞机时间算的，这段时间得把钱捞回来，还能挣更多的钱，所以都采用很轻的材料。但这些材料和机身的衔接，空客好像就曾经有过机翼出现一点点的裂纹，马上就停住，大家都停下，然后再检查再去做，这一块的技术，就是它的强度实验是非常麻烦的。

　　宋宜昌：

　　它的机身一般不活动，机翼有前缘机翼、后缘机翼，还有副翼，还有开缝机翼，它都是活动的，所以液压系统装在很薄的东西里，要求又特别高，所以使它的难度大大增加了。

　　主持人：

　　但是我以前也听到像波音、空客，尤其是波音的一些高层人士出来说，其实中国已经给波音生产了很多的零配件了。

　　……

　　宋晓军：

　　对。

　　主持人：

　　我们现在生产的其实是一些不太重要的零件。

　　宋晓军：

　　现在波音大概有3900架左右的飞机有中国的零配件，大概每年有定额在7000万到8000万美元的订单，到2007我们给空客大概可能也有6000万美元的订单，但是都是最低端的。这么说，如果用装修公司做比喻来说，我们实际上是做往楼上抗水泥的那个力气活，最低端的。

　　主持人：

　　什么图纸设计、框架设计跟我们没关系。

　　宋晓军：

　　最尾，所以说我们造大飞机就相当于我们自己开装修公司，因为我们要装的房子多，国内的市场容量大，所以我们自己去制造。从一个比较低端的，产业链最低端的一个工种，我们承担，一下跨到最前面，去造。

　　主持人：

　　如果说我们现在基地的问题解决了、钱的问题也解决了、技术难题也能够公关，那么大飞机造出来以后能不能够占领一席市场呢？这个可能也是非常重要的话题。因以前美国人说过，航空市场只能够容纳两个，就是波音和空客。那么，中国的大飞机能不能能够成为第三个人呢？我们稍后接着聊。

　　(播放短片)

　　字幕显示：

　　1980年9月26日，中国第一架自主研制的大型民用飞机“运十”成功飞抵拉萨；

　　2007年3月30日，上海，拥有中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机在上海开始总装；

　　2008年3月，ARJ21新支线飞机将进行首飞；

　　2020年，中国计划让自主研制的大飞机在这一年起飞；

　　制造大飞机，中国准备好了吗？

　　解说：

　　2007年1月31号，加拿大庞巴迪宇航公司宣布，退出小座机干线飞机市场，作为世界第三大名机制造商，它的这次黯然退出，意味曾试图挑战空客、波音，垄断干线飞机市场的努力终于胎死腹中。

　　印度尼西亚政府曾几乎举国之力高度支持研发大型客机，然而正当他们的110座客机正准备上线即遭遇金融风暴，由于得不到国际货币基金组织和世界银行的援助，公司宣布倒闭。

　　同样，日本曾经航空工业尝试搞过60座的支线飞机 虽然技术成功，也生产了182架飞机，但是在欧美的挤压之下，日本政府最后以损失300多亿日元的代价之下，完全退出了民用飞机的研制。

　　同样命运也包括荷兰110座的福克100、德国70～80座的多尼尔728和瑞典50～60座级的Saab2000。

　　面对国外同行失败的先例，中国要造大飞机，如何面对压力和挑战，我们准备好了吗？

　　主持人：

　　我们从这个短片也看到了，很多国家做这种支线客机最后计划都失败了，有市场竞争的原因，也有资金的原因。说到大飞机就更难了。麦道被波音兼并，现在还有像法国的协和这种大飞机项目也已经以失败告终。在这种情况下，有这么多失败的例子，那中国做大飞机，以后的市场竞争能够有一席之地吗？

　　宋宜昌：

　　的确是有风险，当初空客刚生产出第一批“A300”的时候，也在图卢兹机场停了十几架卖不出去，飞机场上长满了草。但是后来正好碰到1973年中东战争，油价上升，机票的费也贵了，结果300座机的波音747坐不满，正好它250座机跟上了，所以都卖光了。

　　主持人：

　　赶上市场的一个机遇。

　　宋宜昌：

　　对。

　　主持人：

　　但是以前好像美国人也曾经说过，航空市场好比一个屋子，这个屋子只能容纳一个人，但是在波音之后又出现了空客，那是不是意味着以后再容纳第三个人、第四个人，这个空间还是有的。

　　宋晓军：

　　我觉得应该有。比如咱们先说小的——昨天试飞的“ARJ21”，实际上现在订单已经很多了。它是哪来的订单呢？是第三世界国家，非洲订得很多。世界是在发展的，比如中国再过10年以后，人均GDP翻一番就是4000美元，那么，非洲也是要发展的，其它的国家也是要发展的，包括印尼。印尼现在老摔飞机，咱们老爆，买不起新飞机，买得是二手的“波音737”，它又没有维修能力，所以掉得更厉害。这些市场的空间、市场的容量，如果中国技术过关，同时价格便宜，因为我们的劳动力成本至少比他们低10倍，还是有很大市场容量。

　　宋宜昌：

　　过去西非生产“新舟60”，当时生产出来也是苦于订货不足，后来这几年也是卖到第三世界的一些国家，比如非洲、南亚一些国家。

　　主持人：

　　所以市场应该还是有的。另外，竞争也可以使你在市场当中占据一席之地，比如空中客车。

　　宋宜昌：

　　他们现在由于人工贵，飞机票太贵了，就像耐克鞋一样，一双鞋一般都七八百，但从实用角度来说不要那么贵的东西也可以卖得动，他们太贵了。

　　主持人：

　　对。空中客车从市场竞争的角度来说是一个非常成功的例子。接下来我们可以通过短片来看一看这段历史。

　　(播放短片)

　　解说：

　　空客公司成立于1970年，欧洲航空防务和航天公司与英国航空航天系统公司分别持有其80%和20%的股份。10年前，空中客车公司在世界商用喷气飞机市场上所占的市场份额仅为18%，与波音占82%的份额相比，还不足波音的1/5。

　　在1995年之前，空客在20多年的时间里累计亏损了200亿美元。目前，空客已经发展了种类齐全的13种机型，在全球售出的飞机总数已经达到5570架，飞机交付总量也已经突破4000架，同时还拥有1579架飞机的储备订单。交付量也从1999年占市场份额的32%增长到2005年初的53%。尤其是在2003年和2004年，空中客车更是在市场交付和合同订货方面实现了超越波音的目标，并已连续两年超过了波音公司，成为世界上最大的民用客机制造商。

　　主持人：

　　从法国来看，虽然协和失败了，但是最后还是成就了一个空中客车。如果把空客成功的例子移植到中国，我们可以不可以借鉴其中的一些成功经验呢？

　　宋宜昌：

　　对，有的时候就是硬挤，你先像楔子一样挤进去，然后向两边扩展，开始是250座机，然后接着就是150座，甚至200座，最后都给占了，包括比波音还要大的，像A380。

　　宋晓军：

　　这么大块头的一个国家，现在GDP到第四，要实现工业化、现代化，不可能从别人的裤裆底下钻过去，因为块头太大了，必须得挤过去。

　　主持人：

　　不能永远是卖衬衫的。

　　宋晓军：

　　对，卖衬衫就相当于钻人家裤裆，如果走工业化、现代化，中国块头太大，必须闯过去，这个是没有选择的。

　　宋宜昌：

　　而且中国市场非常大。

　　主持人：

　　而且从以前的其它行业，比如造船业就是一个成功的例子。

　　宋宜昌：

　　对，造船原来咱们也是没办法，国内也是不要，后来打到香港，利用香港包玉刚、李嘉诚的订单拉动，一下子，最后百分之七八十都是出口。

　　宋晓军：

　　比如造船，咱们原来没有造过VICC，就是30万吨油轮，最大的船商都不敢接，没人敢接中国造的，后来伊朗接了。接的时候第一条我们是自己设计，但是采购别人的东西，国产化率是30%，到了最后一条，就是第六条，国产化率已经是70%。就是我们边造边学习，有的东西马上就学会造了。飞机也一样，像“ARJ21”实际上咱们也采购了很多国外的东西，但是逐渐它的订单来了，我们有了利润，有了利润就可以做研发，就可以复制翻版，最后甚至模仿，往后一步一步升级，自行研发，国产化率就会上去，大飞机也一样。

　　主持人：

　　最后就可以掌握核心的知识产权。

　　宋晓军：

　　对，农村包围城市，最后咱们把最核心的，像电脑一样的CPU，飞机就是发动机，最后我们把它攻破。

　　主持人：

　　从这个角度来说，我们应该对国产的大飞机项目有信心，确实我们应该拥有这样的知识产权。我也记得以前国务院副总理吴仪女士从美国考察回来以后曾经说过，以后中国自己的大飞机造出来之后，我一定要第一个去坐一坐。

　　宋晓军：

　　对。

　　主持人：

　　我们每一个中国人都应该有这样的信心。

　　好的，非常感谢两位今天能够来到演播室和我们一起讨论中国的大飞机项目，也感谢观众朋友们收看本期的《今日关注》，明天再会。

　　制片人 颜占领

　　策 划 王冬妮

　　编 辑 张梦溪 刁伟华

　　监 制 王跃华