感觉像是普桑换成了大奔” “三朝”老司机亲历蒸汽、内燃、电力三种机车

　　虽然今年只有39岁，杨坚坚却已在铁路工作了20年。20年中，他先后开过蒸汽机车、内燃机车、电力机车，可谓是火车司机中的“三朝元老”。从体力劳动为主的蒸汽机车，到脑体结合的内燃机车，再到目前电力机车中科技含量最高的动车组，工作在第一线的杨坚坚以自己的亲身经历见证着我国铁路的发展。昨天，在谈到驾驶先进的动车组列车的感觉时，杨坚坚无比感慨：“与师傅辈们相比，我们生在了好时候！”

　　作为铁道部严格选拔出来的第一批动车组列车司机，明天起，上海机务段的杨坚坚和他的同事们将开始新的征程。

　　本报记者 刘春霞

　　“吃”煤蒸汽机车时代 “身上没有一件干净衣服”

　　1987年，19岁的杨坚坚从专门培养火车司机的金华铁路司机学校毕业，进入上海铁路局上海机务段后，他首先干的是蒸汽机车的“司炉”。

　　“那时候蒸汽机车上要有3个人，一个司机，一个副司机、一个司炉，除了司机，另外两个人要负责烧煤，所以基本上是干体力活。”杨坚坚介绍说，那时火车的机车是KDJ蒸汽机车，一分钟要“吃掉”70锹左右的煤，一锹煤的重量在10斤左右，上一个班下来要往炉里送3-4吨煤，干线上的火车甚至要达到5吨。蒸汽机车在运行过程中除了加煤还要加水，“所以劳动量非常大，那时身上没有一件干净衣服。”

　　除了劳动强度大，蒸汽机车的劳动环境也很差，“前面是锅炉，后面是煤车，夏天车子停下来的时候真是热死人。”杨坚坚告诉记者，虽然工作人员是这样高强度的劳动，但那时的火车速度却让人不敢恭维，“平均速度每小时四五十公里，最快也就七八十公里。”

　　“喝”油内燃机车时代 “三人行”中的司炉被精简

　　干了三个月“司炉”后，杨坚坚成为蒸汽机车的副司机。1989年，他开始担任内燃机车的副司机，“内燃机车与蒸汽机车完全两样，没有那么重的体力活，体力劳动大大减轻。”杨坚坚告诉记者，1989年左右的内燃机车是ND2型机车，在经过一系列的培训和考试之后，他才正式上线工作。

　　与蒸汽机车“吃”煤不同，内燃机车改为“喝”油，这使得火车司机从以前繁重的体力劳动中解放出来。“内燃机车上有司机、副司机两个人，以前的‘司炉’就精简掉了。”杨坚坚介绍说，在内燃机车上，司机主要是负责操纵驾驶并关注车辆运行的线路，副司机在配合司机进行一些呼唤应答程序的同时，还要负责对动力车油料压力、机械设备、仪表仪器等的检查，体力劳动大大减轻的同时脑力劳动有所加强，司机在车上的工作也更专业化。同时，内燃机车时代，在沪宁等铁路干线上，火车的速度已经提高到每小时90公里。

　　“带电”动车自动化时代“手排普桑换成自排大奔”

　　随着我国铁路的快速发展和电气化程度日益提高，2005年，杨坚坚开上了电力机车。2006年5月，动车组列车下线后他又开始参与铁道部组织的动车组列车试车。谈起目前电力机车中最高档的动车，杨坚坚的语气一下子轻松起来，“开起来感觉太不一样了。”

　　他介绍说，以前蒸汽机车、内燃机车时，由于噪音大，两个人面对面说话都要提高嗓门，而动车组的噪音非常小。同时，与以往的机车相比，动车组的科技化程序多了很多，“它的自动率很强，很多设备都是电控自动的，感觉很不一样，就像从手排的普桑换成了自排的大奔。”由于自动化程度很高，动车组列车的司机基本上已从体力劳动中解放出来，短途线路一般都是1个司机工作，长途线路配备2个司机轮换工作，列车的最高速度已经攀升到了每小时200-250公里。

　　杨坚坚坦言，虽然体力上省力多了，但动车组列车对司机脑力提出了更高的要求。

　　■感言

　　我们生在了好时候！

　　从又苦又累的蒸汽机车到设施先进的动车组，对第一线的杨坚坚来说是工作环境的变化，而对于中国铁路来说则是20年来的发展跨越。

　　上海机务段相关负责人介绍说，由于铁道部对动车组列车司机有着严格的要求，由于列车运行速度快，动车司机必须要具备良好的心理素质和反应灵敏度，并要有很好的身体条件。

　　另外在年龄方面，45岁以上不能担任，因此像杨坚坚这样经历过蒸汽机车、内燃机车、电力机车和动车组列车的司机在上海机务段内属于“凤毛麟角”。

　　谈起第六次提速后驾驶动车组列车的感觉，杨坚坚无比感慨：“我师傅的师傅那一辈，可能一辈子都是烧煤的，与他们相比，我们生在了好时候！”

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　　首列时速300公里动车组年底下线

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　　■提醒

　　【公安部】

　　铁路道口50米内不能临时停车

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