中国航空界人士过于注重技术不熟悉商业运作

　　体制积弊需要跨越

　　中国的飞机制造厂遍布全国，贵州、沈阳、西安、哈尔滨、成都、上海等地都有主要的飞机制造厂，在这些主厂的周边都有发动机制造厂和机载设备制造厂，每个主厂都有独立装配飞机的能力。这种分布源自上世纪六七十年代中国面临的世界局势，出于军事的考虑，分散布局有利于使飞机制造厂在战争中受到的损失最小。

　　从1950年代初到1990年代初，主管中国航空制造的是航空工业部。1993年，航空工业部撤销，其管辖的设计所、飞机组装厂、发动机制造厂、部件制造厂等改由新组建的中国航空工业总公司经营。1999年7月，中国航空工业总公司和其他几个大型国有控股公司一样，被一分为二，分别是中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。中航一集团主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产战斗机和轰炸机等大型飞机，轰-6、歼-7、歼-10、枭龙等都出自中航一集团。中航二集团主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等，主要生产直升机和运输机，比较出名的机种有陕飞的运8、哈飞的运12等。分拆的目的是引入竞争，但一名业内人士说，由于一集团和二集团的实力拆分得并不均衡(原航空系统的35个研究所，33个分在了一集团)，加上飞机制造研发时间长等特点，原来谁接的订单还由谁接，分拆并没有起到竞争的效果，反而使官僚体系膨胀了一倍，“处长都不够当了，人不够”，现在又有一种风声，两个集团要重新合而为一。

　　改革开放以后，特别是1970年代末到1980年代末，中国对发展战略进行了重大调整，将重点转移到提高老百姓的生活水平上来，加上邓小平对国际形势的判断是“和平与发展是世界的两大主题”，这对航空制造企业产生了很大的影响，来自军队的飞机订单大幅减少。为了维持生存和发展，航空制造企业开始了军转民，大量生产民用产品，主要是微型汽车、

摩托车、汽车和摩托车配件、大客车等，还包括机械装备、环保设备等等。到1997年，全国航空企业的非航空类产品销售份额达到了80%。哈飞汽车、昌河铃木、金城摩托等品牌家喻户晓。在生产民品的同时，中国的航空制造企业还大量从国外接转包业务。这些努力使航空企业避免了衰落，保持了实力并获得了一定的发展。到了1990年代，国际局势在1989年后发生了转变，欧美对中国的军品进行了封锁，这使国家再度重视军工，尤其是美国在科索沃战争中轰炸了中国使馆之后，航空企业来自军工的订单增长。军民两条腿齐头发展，航空企业生存态势不错。

　　纯粹的军工体制必然地导致了在飞机生产和销售等环节中一些问题的存在。按照国家的订单生产交货，等于靠天吃饭，没有开拓和保持市场的压力；军队有一个负责维修飞机的队伍，免除了飞机制造企业在售后服务方面的问题。于是，中国的飞机制造企业大多缺乏现代企业意识，在用户心中形象不佳，在开放的市场条件下缺乏竞争力。一名在美国波音公司旗下的一家设备销售公司工作、因对大飞机项目持负面态度而不愿具名的业内资深人士说，国产飞机的购买成本比国外飞机低很多，但运营成本过高，而且售后服务根本不到位。他以国产的新舟-60飞机为例，该飞机由西安飞机制造厂生产，理论上应该购买任何零件都比国外飞机方便，售后比国外飞机好，但事实并不是这样。一架新舟-60的按小时核算的运营成本要比巴西产的ERJ高40倍。精功集团的李晨先生也有相同看法，以运5飞机为例，该飞机每飞行500小时就要对发动机进行一次大修，国外同类飞机3000~4000小时才大修一次，相比之下，国产飞机的运营成本太高。

　　追求商业上的成功

　　前述那名业内资深人士认为，大飞机将来能搞得怎么样，可以通过ARJ21的成功与否来观察一下。ARJ21是中航一集团研制开发的一种支线机型，目前已经在上海进入总装阶段。依他的观察，ARJ21项目的运作方式已经非常接近一个现代航空制造企业的运作模式了。中航一集团在ARJ21项目进行了体制创新的试验，没有将该机型分配到某一个飞机制造厂，而是以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞、上海航空工业公司等十多家企事业单位，共同在上海组建了中航商用飞机有限公司负责研发和运营。该公司将ARJ21各部件的生产分包给沈飞、西飞、成飞和上飞共同生产，然后在上海完成总装。据他透露，ARJ21第一次公布的试飞时间与目前暂定的试飞时间，已经推迟了3年多，至于什么时候能首架交付，还完全不清楚。在ARJ21研制的过程中，有很多更不可思议的事情，比如按订单生产出来的第一对机翼，左右竟然不一样长。

　　这名人士在这个行业内工作了15年，跑过中国的每一家航空企业，他说，中国的航空界人士太过注重技术，“可以说每个人在空气动力学方面都是专家，但都是在计划经济下生活了一辈子的人，不熟悉商业运作，不懂得什么叫售后服务。他们只知道电视机有问题的时候去跟海尔投诉，但不知道海尔是怎么建立起保证电视不出问题的体系的。他们有很多理论说明这个飞机怎么好，能用一套一套的理论把你侃晕，但你说我这缺个零件，你怎么给我送到，他们没一个人知道。”

　　在批准大飞机立项的国务院常务会议上，温家宝要求，大型飞机研制必须以体制创新为前提。体制创新是指组建大型客机股份公司，据悉，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，中航一集团和中航二集团会以小股东身份参股，是否有其他股东参与和以什么样的方式参与，目前还不可知。

　　但是，无论大型客机股份公司的架构和治理结构如何，研发、销售大飞机以及日后的售后工作还是要依靠现有的人员基础，不可能组建起一支全新的队伍。那名业内资深人士的悲观是对航空产业工作人员整体素质的悲观。中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺也认为，用户对大型客机的要求都是相似的，市场上销售的产品没有高中低档之分，即使低成本航空公司也是用同样先进的产品。所以要进入民机领域就必须能够提供水平相当的产品，环境迫使后来者几乎没有成长期。搞出大飞机并不难，难在一步达到世界水平，被市场接受。

　　这种忧虑决非杞人忧天。中国在满怀壮志地迈向一个新的起点时，会被自己绊倒吗？

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