天下事:“大飞机”之梦

http://www.sina.com.cn 2007年05月15日15:27 smg深度105

  【主持人 李涛】五一长假刚过,这个五一啊,我去了趟拉萨,坐飞机去的。据说,这个黄金周,中国有300多万旅客乘飞机出游,将近1000架民航客机参与运输。不过,或许大家也已经注意到了,这些飞机都是外国货。咱中国自己怎么就造不出大客机呢?令人欣慰的是,不久前中国第一架自行研制的喷气式支线客机ARJ21在上海开始了全面组装,未来“大飞机”的美好蓝图牵动着国人的心弦。今天的《天下事》就来一起关注“大飞机”之梦。

  (字幕:2007年3月30日 上海飞机制造厂)

  (开铆实况)

  2007年3月30日,在ARJ21的全面组装开铆仪式上,上海飞机制造厂高级技工蒋魁胜为ARJ21机身部位打下了总装阶段的第一颗铆钉,标志着新支线飞机正式开始总装。此前,它的机翼、机头等主要部件已经分别在成都、西安和沈阳完成,运抵上海。ARJ21一出生,就站在了支线飞机的顶级位置,设计标准远远高于国外同类型飞机。

  (中航商用飞机有限公司总工程师 叶叶沛: 我们的ARJ21飞机,它瞄准的是一流的产品,采用的

发动机、航电系统,所有的设备都是国际上最先进的一流产品,为我们这架飞机来服务,它完全是具有自主知识产权的东西。)

  ARJ21之所以具有自主产权,是因为它是中国第一次以主承包商的身份,按照国际规则来组织国内外供应商参与飞机制造,而由中国控制核心技术的机型。人们对ARJ21格外关注的一个重要原因,是由于它虽然只有70到110个座位,属于支线飞机,但在技术上并不亚于大型干线飞机。ARJ21的诞生,为今年2月份国务院通过立项的大飞机项目打下了基础。

  (中航第一集团总经理助理 郑强:新支线飞机,飞机的性能、内部的布置,和干线飞机设定的目标都是无缝连接的。从技术上、从客户舒适使用上,和干线飞机没有本质的区别。)

  (国防科工委主任张云川:我个人认为,通过10年左右的研制,能够拿出[大飞机]实验样机来。

  记者:上海会扮演什么样的角色呢?

  张云川:上海很可能成为大型飞机的总装实验厂。)

  【主持人 李涛】在这儿我得先给您说说什么叫“大飞机”。所谓大飞机,是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机,(出图示)包括军用和民用大型运输机,也包括150座以上的干线客机。这种干线客机在民航中使用最为广泛。但是,美国波音和欧洲空客垄断了当今世界的大型客机市场。因此,拥有完全自主知识产权的ARJ21的出现,以及未来制造大飞机的美好蓝图,让人们感到无比振奋。但鲜为人知的是,早在20年前,中国其实就自行研制成功过大飞机。有人要问了,那我们现在不是在走冤枉路吗,这是怎么回事呢?

  它的名字叫“运10”,是我国首次自行研制的大型喷气客机。1980年,它曾经在祖国的天空展翅翱翔。但从1985年至今,它却一直默默地停放在上海的大场机场,再也没有飞上过蓝天。安静的客舱里,一排排沉默无语的座椅,仿佛还在诉说新中国曲折坎坷的飞天梦想。

  (黑转)

  新中国成立之初,中国的飞机都是外国生产的,或是来自苏联,或是在战争中缴获的战利品。1954年,新中国生产的第一架军用飞机在江西南昌试飞成功。但民用航空却是起步艰难。

  (“运10”副总设计师 程不时:我们的周总理访问欧洲,当时我们中国没有足够的运输能力,没有大型喷气运输机送他出国,是租用了邻国的飞机出去的。所以外国的记者就讽刺中国,说中国是一只没有翅膀的鹰,中国没有进入喷气时代。)

  程不时,“运10”飞机的副总设计师,亲历了当年中国研制大飞机的全过程。

  (“运10”副总设计师 程不时:毛主席到了上海,他看到上海有很好的科技条件,集中的大专院校,著名的学校在这儿,有很好的工业基础,他就曾经提出,上海也可以搞飞机嘛。)

  上海,是中国民航事业的发源地。1970年8月,中央决定将中国的大飞机研制基地放在了上海。从1970年立项到1980年试飞成功,“运10”的研制跨越了文革前后的政治风云,当时从全国各地抽调到上海的科学家们出色完成了时代赋予的使命。

  (原上海飞机研究所党委书记 杨鸿海:积极性可高了,简直是废寝忘食,那个时候生活条件多艰苦啊,开饭买小菜,吃一毛一个的都不多,五分钱一个菜,两分钱一个馒头。有了这些精神,这个飞机很自然地上天了。)

  (新闻资料画面+同期:经过十年奋战,我国自行研制的大型客机终于腾空飞上了蓝天。)

  1980年9月26日,“运10”飞机在上海进行了首次试飞,并取得了圆满成功。试飞机长王金大至今记得当年的情景。

  (“运10”试飞机长 王金大:第一次试飞下来,都不让大家知道的,工人统统爬到厂房顶上去看。下来以后,他们飞机设计所的技术人员统统都涌到飞机那儿去。3333我们是创造了自己的第一,所谓第一,就是说我们进入喷气时代的第一,我们国内自行研制的喷气运输机,是我们第一。)

  第一次试飞成功后,“运10”又先后转场试飞到北京、哈尔滨等城市。从1984年开始,“运10”还连续7次运送救灾物资进藏。

  【主持人 李涛】我可是在五一节刚去的拉萨,这拉萨贡嘎机场的海拔就有3540米,对飞机的性能是很大的挑战。“运10”的七次进藏,已经充分地说明了自己的实力。它的研制成功,也使中国成为了当时世界上有能力制造大飞机的少数几个国家之一。但从1985年起,“运10”就不再飞行了,为什么呢?

  “运10”的首飞成功,引起了西方航空大国的关注。1980年11月28日,英国路透社电讯评价说:“在得到这种高度复杂的技术时,再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

  (“运10”副总设计师 程不时:波音公司的总裁曾经向我们讲,你们毕业了,我们不过比你们早毕业几年,意思是说已经到了同一个层次了。)

  “运10”的研制仅比欧洲“空客”晚两年,而且达到了当时飞机制造的较高水平。但整个“运10”项目,一共只制造了两架半飞机,就在那半架飞机还没造好时,“运10”计划突然下马。

  (中航商用飞机有限公司总工程师 叶叶沛:当时还不能使飞机真正进入市场,获取商业利益,我想那时把它停下来,对航空界的人来说确实是个遗憾。)

  由于当时的中国已经走上了改革开放的道路,国内航空公司更希望购买技术更成熟的发达国家产品,因此“运10”的市场前景不被看好。当时还有一种观点认为,与国外合作是发展大飞机更为便捷的选择。此后,中国虽然和美国麦道公司合作生产了几种机型,但始终不能拥有自主知识产权。后来麦道又被波音吞并,这次“以市场换技术”的尝试,最终在1998年以失败告终。

  (“运10”副总设计师 程不时: [当时]管理水平跟不上,管理就包括预见、判断、理念、决策。)

  尽管“运10”下马了,但这一项目为国家航空工业培养了大批专业人才,它的经验教训为大飞机项目的重新启动提供了宝贵借鉴。

  (胡溪涛 原航空工业部飞机局局长:0236他干过这个事情,他知道哪个地方吃了亏,哪个地方讨了便宜,哪个地方取得了经验,哪个地方得了教训,他就跟没干过的人不一样。)

  作为航空界的元老之一,多年来胡溪涛与几位老专家曾多次上书中央,希望尽早提供和使用国产干线飞机。因为

中国经济的快速发展必将带来对大型民航客机的旺盛需求,而这个利润丰厚的市场却让给了外国公司。

  (原航空工业部飞机局局长 胡溪涛:刚才你们来[之前],我给民航打电话,去年已经到998架了,去年一年就买了135架飞机嘛,已经到手的,还有订货没到的。像这样买国外的飞机,这一架飞机都几千万美元啊。)

  【主持人 李涛】我记得

商务部部长薄熙来说过一句话:中国只有卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380。您知道一架空客380多少钱?两亿多美金!2005年,国内各大航空公司利润一共才16.5亿人民币,才刚够买一架空客A380的。有人说,中国民用航空市场已经成了跨国飞机制造商的"狩猎场",流出去的可都是真金白银啊。在多年的曲折之后,今年2月26日,国务院原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项,国产“大飞机”终于又迎来了春天。

  与当年“运10”的完全自立更生不同,处于全球化经济时代,ARJ21新支线飞机有着更开放的研制思路,50%以上的零部件来自全世界19家国际知名航空器材供应商。

  (中航第一集团总经理助理 郑强:首先我们要树立民族品牌,要走向全世界,在这个过程中我们不排除世界上任何最先进的东西为我所用。)

  (巴西航空工业公司执行副总裁 傅亚兹:在今天这种全球化的经济环境中,我们有不同的分工,一个国家不可能完全制造所有东西。)

  目前,ARJ21已经获得了来自国内航空公司的71架订单,市场前景良好。未来20年,中国还需要购买2000多架民航客机,价值高达1970亿美元。而“大飞机”产业带来的不仅仅是巨大的经济利益,更重要的是,它将有力地推动中国的产业转型。一架先进的大型民用客机上有600万个零件,它集中了材料、动力、电子、信息等各个行业的尖端技术为一身。“大飞机”项目的启动,将拉动诸多下游行业的发展。

  (原上海航空工业公司党委书记 潘继武:只要大飞机能上得去,我们国家很多行业,很多工业,很多产业,是一个全面的带动,作为整个经济方式的转变来说,也是一个新的发展趋势。)

  【主持人 李涛】ARJ21的研制,既不同于当年运10的关起门来搞建设,也不同于后来与麦道公司合作的受制于人,而是走出了一条以我为主,全球采购,自主研发之路。一代人有一代人的局限,一代人有一代人的使命,在吸取了过往的经验和教训后,我们盼望着国人的“大飞机”之梦能很快成真。

  编导:李丹

  摄像:李会杰、韩展


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