禁止电动自行车上牌上路说不通

　　-文章来源：本文原载于《市民》杂志2007年3月刊 作者:文／高郡阳

　　轻型电动车几乎没有尾气，速度接近摩托车，占用道路的面积只相当于自行车。它便宜、轻巧、快捷，适合工薪族的购买力。在号称自行车王国的中国，有着强大的生产能力和众多的用户。这种交通工具为什么会继摩托车之后，在某些城市横遭“封杀”？莫非，我们的城市注定要被“汽车霸权”垄断？

　　一问：为何不干省油的事

　　市民居家过日子，讲究的是节约和实惠。要不，中央也不会一再号召共同建设节约型和谐社会。

　　2006年11月3日，一个南方省会城市明令禁止电动车上路上牌。主事者无视一个事实：轻型电动车是减少石油资源消耗的突破口，有巨大的环保价值。

　　国际能源机构统计数据表明，2001年全球57%的石油消耗在交通上，到2020年，交通用油将可能会占全球石油总消耗的62%以上。交通能源转型势在必行。

　　1995年，中国第一辆电动车诞生。作为绿色环保的交通工具，轻型电动车具有省力、低噪音、无污染、无油耗、价格便宜等特点，市场需求量极大。2006年，国内电动车产量已达1500万辆。

　　尽管轻型电动车性能与汽车有别，但仍是消费者在昂贵的轿车和拥挤的公交车之外的合理选择。

　　中国是仅次于美国的世界第二大石油消费国，预计到2010年,中国石油60%以上将依赖进口。而受

　　电动车“以电代油”，改写了交通工具大量耗油的历史，环保优势显著，制定禁电令的官员,是否真了解世界之大势？

　　二问：为何无视平民需要

　　“禁电”令让很多市民不解：轻型电动车关系到市民自由选择出行方式的权利，为何说禁就禁？

　　2006年12月8日，笔者收看了《社会纵横》。节目中有这样故事：

　　场景一：冬天，小李却一身夏装打扮，脸上布满汗珠，他停下车，用毛巾抹了一下脸：“我没有文化，只能靠卖力气挣钱糊口，现在禁摩，就靠电动车了!”

　　2005年5月，小李夫妇来城里务工。开始在工地做小工，每天35块钱，媳妇一时找不到工作，生活很拮据。在老乡介绍下，小李转到商场运送家具，一天能挣50元。“为什么自买辆摩托车送家具呢？”媳妇劝他。他们用积蓄买了辆二手摩托车。

　　今年3月。小李喜得一子。恰逢此际，因为无证驾驶和逆行，小李摩托车被扣了，罚款600元，还差点被拘留。生活来源中断，小媳妇哭得眼睛通红。

　　小李听朋友说，电动车比摩托车好，送货风险小。狠了狠心，小徐花了不到2000元买了一辆电动车用于送煤气。

　　小李算了一笔帐：原来每天用摩托车送货花费32元油钱。现在骑电动车，电费才花3元。每天省下近30元钱。更主要的是，只要小心驾驶，罚扣风险很小。谁知，电动车说禁就禁了，梦想又泡了汤。

　　场景二：家住该市中山八路的宋先生，一提起自己背蓄电池上班的“发明”，就摇头苦笑。

　　公司离家很远：从家到公交站15分钟，一般等车需要15分钟到20分钟，倒一次公交车，坐车要花去40分钟，到单位大致需要一个小时。

　　8年前，宋先生的妻子得了严重的风湿病，手指关节僵直得不能活动了，走路困难。他每天中午必须回家，为妻儿做饭。

　　“为什么不请保姆？”

　　“我一个月2000来元的工资，爱人下岗，每月低保才300多元，孩子要上学、穿衣，媳妇要看病吃药，全家要吃饭，2000多元实在太紧了。怎么请得起？！”

　　看着丈夫如此操劳，爱人劝宋先生：“买辆电动自行车吧！”经过慎重观察，宋先生发现电动自行车确实方便，就咬牙花1800元买了一辆。他算了一笔帐：每天骑自行车到单位用50分钟，公交车60分钟，电动车则只需15分钟；公交车每天花费8元，电动车成本大约是8毛钱。

　　2006年11月3日“禁电”后，宋先生不得不坐公交车或骑自行车了，也不得不带饭回家了。儿子不高兴地说：“不好吃，我喜欢爸爸做的饭。”妻子斥责儿子道：“不懂事！”宋先生看着心爱的电动车发呆，突然眼前一亮……

　　第二天，他又骑着“电动”自行车上班了，只不过车座下的电池不见了，背上却多了一个旅行包，重达二三十斤，里面装着车上撤下的蓄电池。

　　“我见了交警就把线拔出来，用脚蹬，避开交警后再把线插上。”

　　“你不累吗？这么沉的包，每天都背着。”主持人问，宋先生无言以对……

　　场景三：下班高峰期，张大姐连等了8辆车，都因公交车爆满未停，为此耽误了50多分钟。当记者问她对“禁电”的看法时，她情绪激动地说：“我们城市禁摩又禁电，政府承诺加快公交线路覆盖率，照我看，根本没有什么改善，反而搞得老百姓出行更加困难。”

　　……这三个故事，只是千千万万当地市民生活的缩影。笔者担心：平时坐公车出行的政府官员，养成了扭曲的发展观和财富观，无法感受平民出行的艰辛，却对他们的生活与出行方式指手划脚，横加干涉。无法倾听中低收入群体的心声，和谐社会如何共建？

　　三问：为何摩、电偏偏无路权

　　这个城市刚搞了“禁摩”，现在又行“禁电”，在民间赢得了“只禁城”的诨号。不经过立法机关审议，仅凭借行政部门一纸通告，即宣布生效执行，未执行法定程序，令人不解。

　　《道路交通安全法》并无禁止或限制电动自行车上路的条款。只要所选择的交通工具没有危害公共安全，就纯属私人问题，政府无权干涉。

　　城市管理要以人为本，一种交通工具，为广大群众所需要与欢迎，即使有需要改善之处，在管理上就应该持慎重态度，避免草率的“一刀切”。

　　针对轻型电动车，政府部门尽管可以通过一纸公文，发布“禁电令”，但是否真能令行禁止？是否真正考虑过可能的负面效应？显然不够！

　　显而易见的是，“禁摩”、“禁电”除了干涉市民出行的选择权和平民交通工具的路权之外，还可能引发一系列连锁反应，不利于城市的和谐，并引发人们对行政滥权的质疑——这一切怎么就不在决策部门的考虑之列？

　　四问：哪种车是污染的主角

　　该市“禁电令”以“污染环境”为由“禁电”，可谓荒谬。

　　“禁电令”称，由于电动自行车废旧铅酸电池回收困难，且管理体制尚未健全，相关法律法规不完善，会对环境造成严重的二次污染。

　　铅酸电池确实可能导致污染，但只在到处乱扔的情况下才可能发生。而现实是，有谁能在路上见到乱扔的铅酸废旧电池？

　　旧电池有较高回收价值。2006年，由于受能源紧张和有色金属价格上涨的影响，一组废旧铅酸蓄电池在回收市场上能卖40元左右，使用者不会随意丢弃。从我国大小300多家废旧铅酸电池再生厂年生产能力近千吨的现状来看，旧电池回收率几达100%。

　　绝大部分汽车用的也是铅酸电池，体积更大，按照“禁电令”的说法，污染更加严重，岂不是汽车也要禁止上路了？

　　况且，电动车在使用过程近乎“零排放”，非常环保。如果2020年轻型电动车能够实现对新增轿车需求一定范围的有效替代，每年将减少污染排放量3000万吨。

　　事实胜于雄辩。污染城市环境的罪魁祸首是公路上排放着燃油废气的各色汽车，而不是轻型电动车。

　　五问：以禁代管是否图省事

　　“禁电令”中有一条理由，称电动车扰乱交通秩序。以下说法也许更接近事实：电动车速度慢，又灵活地穿梭于机动车道间，给机动车和交通管理造成不便。

　　但是，中国电动车产业明显不同于欧美，消费者主要还是原来的自行车使用者。问世以来，电动车就寄托了消费者结束脚踏历史、享受便利交通的愿望。其用户构成，三部分群体特别突出：老年人、职业女性、郊区农村消费者。电动车的普及增加了弱势群体的生存能力，提高了他们的生活福利。

　　交警部门认定电动车“不安全，对市民的交通安全构成极大威胁”。基本论据是：“去年本市发生涉及电动车的交通事故29宗，造成6人死亡，28人受伤”，“今年1至5月份，市区发生涉及电动自行车的事故49宗，是去年同期4倍”。

　　这个论据是有漏洞的，它没有给出同期城市机动车交通事故的数目。根据上海市统计，2002年上半年电动自行车事故率为0.17%,同期机动车事故率为1.6%。很明显，电动自行车并非更不安全。退一步说，即使它有安全隐患和超速问题，也完全可以通过规范管理来解决。

　　因为出事故，就把交通工具一禁了之，这难道不是因噎废食？

　　六问：是否纵容“汽车霸权”

　　“禁电令”没有掩饰其动机：“减少道路上机动车与非机动车的摩擦，提高机动车通行速度”——原来如此！　

　　道路作为一种公共资源是有限的——电动车占了，汽车自然就少了；电动车没了，汽车也许可以畅通无阻。由此看来，汽车制造商和销售商才是“封杀令”最大受益者，在“封杀令”中，不难看到汽车利益集团那巨无霸的身影。

　　从这个角度看，这个城市之所以出台一个带有明显倾向性的政策，有可能是因为汽车利益集团对城市决策者的游说能力，大大超过了电动车生产商、销售商以及电动自行车使用者对政府的影响力——尽管后者人数远远超过前者。

　　也许，电动自行车要想“咸鱼翻生”，利益相关者就要重新进行力量整合，并寻找影响政府决策的新途径。试想：如果每一个摩托车主和电动自行车主，手里都捏着一张对市长的选票，那么，这个城市敢不顾民意轻易做出“禁摩”与“禁电”的决策吗？

　　本文原载于《市民》杂志2007年3月刊