三个老人的京城地铁记忆

　　南都周刊见习记者 陈鸣

　　白色和红色相间的车厢，四四方方的车头。正面两块方方正正的巨大的挡风玻璃，中间一个小门，像一副宽边眼镜架在鼻梁上。挡风玻璃下左右各有两盏车灯，像车脸上的两片红晕，老式的车头如今看起来长得十分卡通。

　　这批北京最早的地铁客车，刚刚在一次拍卖中变换了身份，不久的将来它可能是酒吧、旅店或者展览馆——9月3日，24位来自北京、河北、山西、浙江等地的神秘买家共买走了其中的38节车厢。未来的几天里，买家最头疼的是怎么把这些庞然大物从车库运走。

　　大黄与“面包”

　　“DK”，这是它的专业称呼，大黄和大部分北京市民都管它叫“面包”。一看照片，大黄一张口立马就能说出他最初开的这批客车的规格：车体长19米，宽2.65米，高3.53米——长春客车厂制造的最早的国产地铁客车。

　　大黄是北京地铁第一批司机。在1969年部队裁军以前，大黄是空军里受人尊敬的科技兵种——通讯兵，每天坐在室内滴滴滴地拍电报。转业那年他24岁，从那之后的十几年里他的生命和“面包”有了交集。

　　对大黄来说，这些“面包”是让他又爱又恨的家伙。

　　大黄每天一早4：30就得从公寓起床，洗刷吃饭后5：10准时上班。当时复兴门到四惠的地铁线路还没修，大黄每天在

　　刚开始当上地铁司机的时候，大黄看着驾驶室里头密密麻麻的电子表，红的绿的指示灯，虽然什么都不懂，但特别地兴奋，跟着几个从铁路过来的老师傅边摸边学，但很快他的新鲜劲就过去了。总钻在地洞里，大黄时常要一个人面对漫长而漆黑的隧道，有时候一个上午都找不着人说话。飞速奔跑的客车产生的巨大噪音也使大黄成了个“大嗓门”，即使是从地铁退休多年之后，他还是总觉得别人和自己说话不够大声。

　　没有专门的检修员，“面包”们只能由司机“自检自修”。晚上跑完车，车驶回车库，大黄都会把车仔仔细细检查一遍，再把驾驶室里里外外打扫干净。车上零部件坏了，他得到设备部门去领回来换上。每天下班后是大黄最累的时候，他经常要给客车换铁闸瓦，这是车上使用的大型刹车装置。每一个铁闸瓦都有几十斤重，大黄自己一肩膀托上去，再扣好。“伺候它比伺候自家媳妇还勤！”

　　“面包”也有排行。最先到来的那批是DK1，接着又来了DK2和DK3。后来市民看到的“面包”主要指“老三”——1971年制成两辆样车，1972年生产了48辆，前后一共生产了50辆这样的“面包”。

　　“老三”比起“老二”防火性能作了很大的改进：加装了主保护装置。增大了起、制动电阻容量，解决它在使用过程中频繁烧损问题。高压电线全部布置在铁地板下部，高低压电线分开布设。车上木质件进行了耐燃处理。

　　促使地铁客车做出这些改进的是1969年年底的一场大火。这场火灾后来也成了老赵和大黄的共同记忆里重要的一部分。

　　老赵经历的地铁火灾

　　老赵来自河北农村。1969年5月，他经过层层严格的政治审查，来到了地铁，隶属铁道兵12师。当时北京地铁主要的功能是备战工程，兼顾城市交通，有一点儿政治身份问题的都不让来。老赵能到北京地铁里面当一个铁道兵，归功于祖上几代贫农的政治身份，在审查过程中很多北京市的人都被筛除了，就老赵一路绿灯。

　　司机大黄开着“面包”从隧道里呼啸而过的时候，铁道兵老赵就在隧道里边走，通风、排水、照明，都是他们的活儿。

　　那天老赵正在五棵松段值勤，突然看到火光和浓烟从隧道里飘了过来，老赵一下子就嗅出不对劲儿。他没有立刻往出事地点跑，浓烟呛得他直不起身来，很快手脚就发软了。他弯着腰向站口一路小跑——他听战友说过，车厢燃烧有可能产生很多毒气。

　　“当时的车厢材料跟现在很不一样。龙骨是木质的，厢壁和座椅里的材料是树脂和海绵，车厢地面是木板和塑料板，烧着以后那味道特别难闻。”

　　果然，很快浓烟充满了1000多米长的隧道，消防队员从地铁车站摸黑往下走，因为没有防毒面具，呛得眼泪鼻涕全往下流。有一些救援的人被熏倒在里面。这起事故也让大黄歇了好一阵子不用开车。

　　老赵还记得这一天是1969年11月11日。万寿路站到五棵松站之间，100多人受伤，其中包括很多老赵的战友。两辆“面包”也被烧毁。事后调查发现，事故原因是车辆短路。当时的“面包”设计得不合理，在车厢地板下和座椅背后面，还铺有电线，电压高低不等，电线一短路很容易就会引燃了车内的材料。

　　1973年后地铁正式对市民开放运营的时候，跑在地铁线上的就已经基本是“面包”当中的“老三”了，伤亡事故已经很少。30多年后的今天，地铁“事故”的定义已经完全不一样了，地铁运营公司规定：停车超过信号灯15厘米即为事故。这在70年代的大黄和他当时开的“面包”看来，都是不可能实现的目标。

　　特殊的年代，严肃的地铁

　　和大黄、老赵不一样，老张的地铁故事大多数发生在地面上。

　　作为如今在这个住满地铁职工的院子里年龄最大的退休者，他在1958年

　　他目睹了大黄他们到来之前十年的很多事情。“修一期的时候，技术不成熟，不能暗挖，都是搞‘大揭盖’：先把地面建筑拆了，从地面向下挖，然后回填，一点点夯实，上面再打七八十厘米的混凝土。”为了少拆民居，地铁就沿着古城墙走，很多城墙在当时被拆除了。这也就是为什么一、二号线的站很多城门的名称。

　　地铁出口修了三层门，两个车站之间还建了很多从潜水艇上学来的密封门。密封门最初考虑用铜，但造价太高，最后搞成铝门。到如今快40年了，地铁一期工程基本上没有漏水，质量依然很好。

　　地铁试运行的时候，老张就开车送领导去参观。当时“面包”里面的座椅跟现在不同，不是两边靠车厢、面对面的，而是像公共汽车那样一排排脸朝前坐的。车厢里，淡绿色的椅面上蒙着一层皮革，构造和火车差不多。这是老张第一次坐地铁。车里面电压不稳，灯光时不时猛地暗一下，老张紧紧地握住座椅上的铁杠，听着隧道里传来的轰隆隆的声音，大气都不敢出。

　　然而并不是每个人都像老张有幸能坐上“面包”。在当时，进地铁参观是很严肃认真的“事件”。复兴门外的南礼士路真武庙二条那片设有地铁运营管理处，所有到地铁参观的人必须到这个地方办理手续，在军事博物馆也设立了地铁接待站。

　　老赵那阵子时常在这里接待参观的人，每个等待批准的人，手上都拿着一封县级以上的证明信。审批通过了，老赵他们会先请参观的人在地铁站门口排好队，带进站里再整一次队，等到客车进站后，再把队伍引到站台依次上车。这些省里头、县里头来参观的人坐在“面包”里“又兴奋又紧张”。

　　到1971年1月，地铁才开始对普通市民开放，乘客主要是在首都钢铁厂上班的职工。单程票价只要一角，但是买票都要凭单位介绍信，很多人以能买到地铁票为荣。

　　如今，他们当年乘坐过的“面包”，已全部退役。车辆从1系列发展到即将开通的5号线采用的4系列，市民也早已经可以自由购票。每天坐在1号线上，前往王府井、西单购物的人们，也许都没有意识到这条线曾经为备战而修。

　　30多年过去，当年开“面包”的大黄，工资从最开始的46.6元，涨到54.4元，63.6元，再到74.4元，一直到退休前的2000元。大黄说现在当司机跟他们当年不一样了，安全一些，轻松一些，看的主要是知识水平，好多大学生毕业后，还得再去考地铁技校才能开车。

　　老赵2004年的时候内退，如今还闲不下来，时常开车出去运送些东西。汽车发不动了，他就找院子里的老张。

　　老张听说了“面包”要拍卖的时候，有一点儿眷恋，“车当然还是现在的好，老车拆了以后当酒吧可以，里头宽敞，就跟一大房间似的。但应该留几辆，搞个展览馆，地铁发展的每一阶段，每一阶段都有个记录。”

　　1969年，这三个人的人生因为一辆车有了交会点。38年后的今天，三个老人都退休了，他们一起住在复兴路77号的院子里。

　　9月3日拍卖过后，他们记忆里共同的那辆“面包”又将去向何方？

　　北京地铁变迁

　　本文记述的地铁老车，主要运行于地铁一号线和二号线，几十年来，这两条线路经历了多次调整，而每一次调整都记录着老车们的工作变动。

　　1969年10月，作为我国第一条地铁，北京地铁一期工程通车试运行，宣告了中国没有城市地铁历史的结束。

　　1971年1月，一期工程北京站至立新站(现公主坟站)开始运营，全长10.7公里。此时地铁仅接待参观群众，凭单位介绍信购票，单程票价一角。

　　1971年8月，一期工程运营区段由北京站至公主坟延长到玉泉路车站，全长15.6公里。

　　1971年11月，又从北京站至玉泉路延长到古城路站，全长22.87公里，列车每天运行时间为7点至19点，日运送乘客3万多人次。

　　1973年4月，一期工程运营线路运营区段，从北京站延长到苹果园站，运营线路全长23.6公里，运营时间早6点至20点30分，日开行列车132列。

　　1984年9月，二期工程建成通车运营，按“马蹄形”方式运营。往返于复兴门车站至建国门车站之间，线路全长16.1公里。

　　1999年9月，“复八线”(指复兴门站到八王坟站，八王坟站就是后来的四惠站)举行通车试运营仪式。

　　2000年6月，“复八线”与原一号线相连并贯通试运营。地铁一号线的运营区段由原来的苹果园直通四惠东站，线路全长31公里。

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