求解北京奥运“行路难”

　　《环球》杂志记者/乐艳娜

　　从申办成功起，北京就一直在为打造一个交通无碍的奥运会而努力。7年来，北京的交通状况是否有所改善？对于交通这个牵一发而动全身的问题，奥运真的能为北京带来彻底的改变吗？

　　机场不再混乱？

　　外国游客对北京的第一印象来自首都机场。

　　从下飞机到出站，似乎还很顺利，不过出站口的混乱情形——相对于大多数国外机场的安静而言——让游客对北京的印象一开始就有些茫然。只见航站楼下进出机场的通道上，巴士与出租车密密麻麻地停在一起；各巴士并没有英文指示牌标明去往方向，而出租车也显得良莠不齐，还有一些人用蹩脚的英文在出站口招徕着生意。

　　热闹但有些混乱，这是第一个印象。

　　随着首都机场3号航站楼的

装修和试运行，这个问题似乎已经被解决。这一新航站楼由建筑大师诺曼福斯特设计，由T3A和T3B南北两个皆呈巨大“Y”字形的航站楼组成，鸟瞰就像一条巨龙。它将于2007年底建成，2008年正式投入使用，其旅客年吞吐量为4300万人次，可以满足北京到2015年6000万人次的旅客吞吐量要求。

　　新航站楼里，有专用的机场巴士候车区、出租车候车区和城际班车候车区，另外还有两层是停车场。如果从新航站楼出入机场，似乎不可能遇到前面游客所遇到的问题。这个问题是否真的就被解决了？

　　结合机场现在的情况看，这个问题并不是简单增加基础设施就能解决的。目前的首都机场航站楼前，首都机场停车楼拥有5000个停车位，号称亚洲第一，但却有两层并没有投入使用。而在进出机场的通道上，尽管路边有禁止停车的指示牌，三车道却被密集的车挤得只剩下一个车道。

　　司机们宁愿冒着被拖车的危险也不使用停车楼，是因为收费问题。目前的停车楼有六层，地下四层，其中B2是机场员工专用，B4和B3并没有投入使用，实际对外使用的仅为三层。但是地面一层和地面二层之间无坡道相连，如果在地面一层和地下一层找不到停车位的话，就需要把车开出停车场(需要缴费)，然后绕出高速路收费站(需要缴费)，再从另一个高速路入口(需要缴费)进入二层停车场，当然这要重缴一次停车费——这样兜一圈的花费最少为30元。

　　这使许多司机只能在航站楼附近绕圈子，等飞机快到了，再把车开过来。这些不进停车场的汽车，正是造成首都机场混乱印象的主要原因。

　　因此，简单地增加如停车场等基础设施，并不能解决首都机场目前存在的交通混乱。如何做到物尽所用，才可能真正解决问题。

　　免费获取交通信息？

　　离开机场，游客当然先要找到住宿的地方，并了解与奥运相关的出行信息。从哪里可以获取这些信息？这又是一个问题。

　　北京奥组委在首都机场航站楼的迎客大厅以及火车站的出站口外，都安排了观众欢迎中心的志愿者，可以解答游客的任何问题。

　　从他们手中，可以免费取阅相关的奥运以及城市信息资料，包括《奥运会观众指南》《残奥会观众指南》和《奥运会与残奥会无障碍服务指南》，其中介绍了奥运会和残奥会各比赛场馆的地理位置、场馆平面图、交通路线、比赛日程等信息。在2008年北京奥运会前夕，这三本指南将会有八种语言的PDF格式版本下载。

　　另外，北京奥组委与北京旅游信息网联合制作的栏目“京城制作”，也提供了北京不同档次酒店的住宿以及周边交通情况的信息，只要能够上网，就可以详细了解。

　　出行全靠公交系统？

　　住宿安排好了，相关信息也了解了，下一步就是看比赛、逛北京，实实在在体会北京的交通情况了。

　　看比赛比较简单。北京奥组委交通部部长于春全在接受奥组委官方网站访问时表示，北京将划出总长度超过200公里的奥林匹克专用车道，并在奥运期间对社会车辆实施限行。这种做法在悉尼和雅典奥运会时都被采用过。在16个奥运中心场馆周边，将会建设38条奥运公交专线。在比赛期间，持有相关场次门票的观众可以免费乘坐奥运公交车。

　　问题较大的是参观北京城。假设游客居住在西四的某家宾馆，想前往天安门参观，他将遇到哪些问题？

　　最不会出现问题的方式当然是坐出租车；其次是采用公交系统。根据《北京奥运行动规划交通建设和管理专项规划》(以下简称《规划》)，到奥运期间，以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运体系将承担市民日常出行的60%，对私家车则采取引导发展和有节制使用的对策。为此，北京市将在奥运会前新建8条地铁线，开通650条公交线路。

　　这些数字给人留下深刻的印象，但在接受《环球》杂志记者采访时，宾夕法尼亚大学城市交通系统主任武坎武契克提出了这样的疑问：“北京现在有大约500条公交线路，这当然是很不错的。但这些公交线路是否有效地方便了人们的出行？公交车的服务是否能使乘客心情愉快？”

　　“这些服务上的东西也是需要注意的。我看到北京的英语标识非常少，以后外国人来北京的越来越多，如何能更好地为游客们服务，也是一个问题。”

　　采用公交看来并不能百分百地确认游客能够到达天安门。但如果步行呢——遇到的问题可能会更多。

　　首先，找不到准确的地图。无论是在街上可以购买的北京市地图，还是奥组委在网站上提供的地图，对于西四一带复杂的胡同，并没有一一标示出来。到目前为止，在西四也很难找到街角的地图，可以准确标示行人所处的位置。游客可能通过地图了解到天安门在自己住所的东边，可是万一在穿行胡同的过程中迷路了怎么办？

　　其次，交通规则复杂多变。如果游客顺利走出西四的胡同，到达长安街，长安街上哪个路口汽车可以不等红绿灯就右拐，哪个不可以，有些连中国人都不甚了了。尤其在西单的某些路段，如果等红绿灯才过马路的话，也许根本就过不了马路。

　　麻省理工学院教授、麻省理工学院与大芝加哥交通委员会、大伦敦交通委员会长期项目主任奈杰尔威尔逊在北京接受《环球》杂志采访时，以自身为例：“昨天我们从我住的五洲大酒店到天安门去，有一段路是步行的。我发现过马路的时候很危险，因为有的路口车不用等红灯便可以右拐，有的路口则需要等，情况不统一，所以我不知道什么时候可以过马路，什么时候行人的绿灯亮了以后还要再等。有一次等我发现终于没有车在走的时候，我开始过马路，结果才走到一半绿灯就变红了。这种以车为本的系统是需要立即改正的。在伦敦，一切是以行人优先的，不仅妇女儿童，而且残疾人都很容易地走路、坐车。”

　　第三，北京大部分交通指示牌也是为行车而设计的，而对于行人，找到一块中英文对应的指路牌，可能并不是那么容易。

　　问题已经够多了。当然，如果游客是残疾人，那么他根本无法利用北京的地铁——一些地铁现在还没有无障碍设施。

　　从目前奥组委和北京交通委公布的相关规划或交通政策来看，游客遇到的一些问题，到奥运前夕，甚至到奥运以后，可能还是无解的。

　　在最近举办的“首届中国城市国际交通年会”上，《环球》杂志记者就相关问题请教北京交通发展研究中心副主任郭继孚，他表示对于交通政策这种涉及到多方利益的敏感问题，他没有办法给予明确的解答。8月，记者在向北京交通委宣传处提出对交通委副主任刘小明进行采访时，宣传处表示，目前刘小明只能重复他在奥组委所举办的新闻发布会上所发表的意见，对于奥运期间甚至奥运以后北京的交通政策，现在不太好发表意见。

　　出路在何方？

　　交通问题涉及方方面面。8月，北京几场暴雨过后，城南交通几乎瘫痪，这说明，交通还可能给奥运带来些意料之外的麻烦。

　　其实，从上个世纪80年代起，北京交通规划的速度是非常快的。从1993年到2003年，北京在交通上共投入了1219亿元，远高于世界上许多同等规模的城市。但单一的进行基础设施建设，并不能从根本上解决问题。

　　美国运输协会主席迈克迈耶在接受《环球》杂志记者采访时说，“北京给我的印象是一直在搞基础设施建设，二环、三环、四环、五环，现在又在搞地铁线的建设，但实际上应该考虑的是如何使现有的基础设施来适应目前人们对交通的需要，而不能只通过兴建新的东西来满足这种需要。”

　　在记者的采访过程中，许多专家对北京的交通提出了他们具体的意见。他们认为要解决北京的交通问题，至少要做到两点，一是以人为本，二是无缝链接。

　　奈杰尔威尔逊认为，要做到以人为本，首先要加强交通信息的建设。现在离奥运会只有一年的时间，而交通信息是可以在几个月内就有所突破的，建议交通部门现在应该在这一点上努力。

　　另外，他建议北京参考伦敦奥组委的做法，在奥运期间尽可能多地采用公共交通的方式，并使公共交通做到贴合出行居民的需求。(关于伦敦奥组委采取的交通措施请参考《环球》杂志第15期《伦敦奥运：出行不用自驾车》一文)

　　在对比了东京与汉城以后，名古屋大学大学院环境学院院长、交通研究世界大会科学委员会主席林良嗣提出了“无缝交通”的概念：“相比汉城、北京，东京的人口更多，但只有30%的人居住在城里。不过，东京很少发生拥堵的现象。为什么呢？因为东京做到了无缝交通，也就是说，人们从出门到其目的地，都可以毫不费力地利用公共交通。无缝是非常关键的。”

　　林良嗣院长所指出的“无缝交通”，关键之处在于“零换乘”，也就是说，实现铁路、地铁、公共汽车、出租和私家车等多种交通形式的有机衔接。目前，北京的公交换乘平均距离是355米，而且站点布局不尽合理。

　　可喜的是，改善公交换乘条件，实现“零换乘”已经列入到北京交通规划。北京目前正在推进三级换乘体系建设和驻车换乘系统建设，整体规划实施后，换乘距离将控制在300米以内。当然，由于北京目前的公路、水路、铁路、航空和市内交通等由多个部门分别管理，这种体制下，“零换乘”所遭遇的困难可想而知，至少在征地、用地方面，在短期内解决的可能恐怕很小。

　　不管怎样，奥运对于北京来说，绝对是一个解决交通问题的契机。不过，在为奥运而进行努力之余，我们更应该考虑的是北京的未来。如何在短期内满足奥运的需要固然重要，如何利用奥运给北京的交通留下一份值得期待的遗产，才是更重要的。

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